Вопреки всем политическим и финансовым катаклизмам украинские порты остаются одним из столпов отечественной экономики. Даже если сбросить со счетов портовые мощности аннексированного Крыма (а это Керчь, Севастополь, Евпатория, Феодосия, Ялта), «континентальные» структуры обладают серьёзными возможностями и потенциалом. Но насколько продуктивно они используются и что можно улучшить в их работе?
Радоваться рано
Не будем углубляться в дебри, изучим статистику за последние 3 года. Итак, в 2014 году 12 крупнейших портов Украины перевалили 143,9 млн тонн грузов (аутсайдеры с грузооборотом менее 100 тысяч тонн в расчёт не брались). В 2015-м этот показатель составлял уже 146,7 млн тонн. Справедливости ради: положительная динамика характерна сейчас практически для всех портов Черноморско-Азовского бассейна, так что речь не об украинском ноу-хау, а о соответствии некоему общему тренду. И на том спасибо.
Цифры за первое полугодие 2016-го могли бы слегка встревожить (всего 63 млн тонн — минус 12 %), но на деле всё не так критично. После обострения отношений с Россией сильно сократилась перевалка практически всех транзитных грузов (нефтепродукты, чёрные металлы, руда, уголь и т. п.). Спасти ситуацию помог возросший экспорт зерна, но пик зерноперевалки по вполне понятным причинам приходится на вторую половину года. Если сравнивать с минувшим 2015-м, то по итогам первых 6 месяцев отставание более чем на 17 %, но к концу года ситуация выправилась и даже слегка превзошла показатели 2014-го.
Подобный сценарий реален и сейчас. Так, по информации Администрации морских портов Украины (АМПУ), зерновых грузов за 9 месяцев текущего года перевалили на 5,6 % больше, чем за аналогичный прошлогодний период. Однако те, кто хоть отчасти знаком с ситуацией, радоваться не спешат. Буксующая реформа отрасли, неизбежное старение инфраструктуры, жёсткая конкуренция, проблемы с привлечением инвестиций, кадровая чехарда — это лишь краткий перечень вопросов, с которыми сталкиваются порты Украины.
Меньше кормить и больше доить
О необходимости реформ портовой отрасли говорят не один год. Однако на практике ситуация выглядит, как перетягивание каната. В расширенный список кандидатов на приватизацию включены и порты, но соответствующий законопроект всё ещё лежит в Верховной Раде. АМПУ рапортует о чистой прибыли более миллиарда гривен за I квартал 2016 года, а министр инфраструктуры Владимир Омелян сетует на её несовершенство и продвигает создание Морской администрации Украины. Сторонники приватизации упрекают государственные портовые структуры в неэффективности (в первом полугодии 2016-го на долю частных портовых операторов приходилось 68 % грузооборота, а государственных — 32 %). А «государевы» портовики в свою очередь заявляют, что их ставят в такие условия, когда об особой эффективности говорить не приходится.
И тут, как в анекдоте: «Чтобы корова меньше ела и больше давала молока, её нужно меньше кормить и больше доить», — появляется постановление Кабмина, согласно которому госпредприятия должны перечислять государству уже не 30 % чистой прибыли, а 75 %. И неважно, что в Южненском порту, например, эти средства планировали использовать для дноуглубительных работ, а значит для увеличения грузооборота и прибыли уже в ближайшем будущем. Финансовый план? Деловая репутация в глазах иностранных партнёров? О чём вы?
В ожидании конкретики
Кроме безусловных сторонников приватизации и «государственников», пекущихся о нашей стратегической безопасности, есть ещё и те, кто говорит о концессии. В опроснике на сайте «Порты Украины» эта форма привлечения частного капитала лидирует. В данном контексте речь идёт о том, что частный инвестор за фиксированную плату или процент от прибыли использует государственные активы, а оставшуюся часть дохода тратит по собственному разумению.
Казалось бы, и волки сыты, и овцы целы. Но такой подход требует глубокого доверия со стороны инвесторов (он сейчас вложит средства, а потом политический ветер сменит направление, результат непредсказуем). А что мы имеем? Существующий закон о концессиях 1999 года рождения устарел, а новый Мининфраструктуры пытается рассмотреть с 2014 года…
Нет, конечно, инвесторы любопытствуют. В сентябре в Черноморске состоялась встреча с представителями корейской корпорации Posco и дочерней компании Posco Daewoo, а также ряда других фирм. Однако роль государства заключается не только в том, чтобы инвесторы прошли соответствующую комиссию в Мининфраструктуры и конкурс в Фонде госимущества. Необходимо и создание нормальных условий для работы.
Как уже заявлял министр Владимир Омелян, приватизации будут подлежать «нестратегические» порты. А вот крупные («Южный», «Черноморск», «Херсон») должны пойти на концессию. Отработать этот процесс решили на сравнительно небольшом объекте — в специализированном морском порту «Октябрьск», что возле Николаева, переключившемся с военных грузов на глину, древесину, зерно. Работают тут около 700 человек. Как утверждает директор предприятия Руслан Олейник, документация по пилотному проекту должна быть готова к началу следующего года, — тогда и можно будет объявить концессионный конкурс. Конкретных предложений пока нет. Если они и появятся, то уже после того, как будет чётко выписан закон о концессиях.
Следует понимать, что даже при самом оптимистическом раскладе реформирование портов — процесс небыстрый. Если в нынешнем году всё пойдёт по плану, то следующий год уйдёт на подготовку, а о реальной приватизации-концессии можно будет говорить в 2018 году, не раньше. Но прогнозы, как известно, дело неблагодарное.
Zavarnik