Осенью 2015 года Украина ввела санкции против 29 российских авиакомпаний, совершавших перелёты в Крым. Россия в ответ закрыла своё небо для всех украинских авиаперевозчиков; Украина поспешила ответить тем же. Попытки авиаторов обеих стран повлиять на политиков не имели успеха. Зимний сезон перелётов двум государствам пришлось пережить без прямого авиасообщения.
Игра в переводного
Конечно, подобные действия может оправдать принципиальная позиция по какому-то вопросу, подкрепляемая надеждой, что оппонент понесёт больший ущерб. Но, как и большинство экономических санкций, запрет авиаперелётов «обоюдно вреден» и бьёт по обеим сторонам.
Оценивая последствия лишь в масштабе Украины, можно сказать, что надежды Киева оправдались. В 2015 году между нами и восточным соседом летали 1,16 млн пассажиров, из которых менее трети — самолётами украинских авиакомпаний. Аналогичные цифры приводит и министр инфраструктуры Андрей Пивоварский: за первую половину прошлого года россияне доставили в 2,5 раза больше авиапассажиров, то есть потери от взаимных санкций для российских перевозчиков оказались вдвое большими, чем для украинских.
При этом «Украэрорух» оценивает убытки от обрыва авиасообщения с РФ в 10 млн евро в год, а закрытие воздушного пространства для транзита российских самолётов — в $7 млн в год. «Международные авиалинии Украины» Игоря Коломойского говорят примерно о $24 млн недополученной прибыли (хотя ещё осенью в этой же компании говорили о будущей потерянной выгоде в 1,5–2 раза большей).
Однако в глобальном масштабе объёмы недополученной прибыли несопоставимы. И не в нашу пользу. Лишь 2 % от общего количества авиапассажиров из РФ летали в Украину до санкций; в то же время для нас авиасообщение с РФ покрывало треть всех пассажирских перелётов.
В пользу третьей стороны
Как известно, Минск и белорусские авиакомпании практически сразу же после взаимного запрета полётов связали Украину и РФ транзитным авиасообщением, получив нежданно-негаданно рынок размером в миллион потенциальных пассажиров.
Впрочем, с введением санкций этот рынок растаял по разным оценкам вдвое, а то и втрое. Ранее многие украинцы использовали Москву как пункт пересадки для полётов в других направлениях. Теперь это перестало быть удобным и выгодным: для транзита в той же степени подходят и многие европейские аэропорты.
Правда, участие украинских авиакомпаний даже в транзитных перевозках пассажиров из Украины в РФ сократилось буквально до единиц процентов.
Именно Беларусь оказалась главным выгодополучателем от российско-украинского конфликта в авиации. Количество рейсов между Украиной и северным соседом увеличилось в целом вдвое. В 2 раза увеличила количество рейсов на Беларусь и компания МАУ. Однако и эти потуги отечественных перевозчиков оказались лишь каплей в море. Только пятая-шестая часть пассажиров на украинско-белорусском направлении воспользовалась услугами украинских компаний. «Белавиа» же не только увеличила количество рейсов, но и распространила географию полётов на Одессу и Харьков, используя самолёты вдвое большей вместимости.
У авиаперевозчиков есть возможность отслеживать путь пассажира с учётом пересадок. По этим показателям на рейсах, связывающих Украину и РФ, «Белавиа» заняла 74 % рынка! А её конкуренты, в том числе российский «Аэрофлот» и украинские МАУ, — не более чем по 10 %.
Взлетаем?!
Но, как это ни удивительно, в целом отрасль авиаперевозок показала с началом санкций стабильность, а вслед за тем и небольшой рост! Даже в октябре-ноябре 2015-го общий пассажиропоток составил почти 1,6 млн человек, причём половину перевезли украинские авиакомпании. Эти цифры вполне сопоставимы с данными за октябрь-ноябрь 2014-го. А в первые месяцы этого года пассажиропоток вырос по сравнению с январём-февралём 2015-го на 11,6 %.
Проседание на российско-украинском направлении было компенсировано за счёт увеличения перелётов в Грецию, Италию, Польшу, Эстонию, Болгарию, Киргизию, Азербайджан, Армению и упомянутую выше Беларусь.
Положительным моментом можно счесть и приход на отечественный рынок сразу нескольких иностранных перевозчиков: видят перспективу и, главное, возможность вести здесь бизнес.
Отчитался о положительной динамике и крупнейший аэропорт страны — «Борисполь». Так, в феврале им воспользовались в качестве пересадочного пункта 129 тысяч транзитных пассажиров — в 2,6 раза (!) больше по сравнению с февралём 2015-го. Суммарно в январе-феврале транзитных пассажиров было в 1,5 раза больше, чем за эти же месяцы прошлого года.
За 2015 год «Борисполю» удалось впервые за 3 года показать рост по всем основным показателям: объёмам перевозок, финансовым результатам, суммам платежей и отчислений в бюджеты, продуктивности и оплате труда. Руководство аэропорта уверено: хорошие показатели во время кризиса в стране и отрасли удалось получить благодаря внедрению хабовой модели работы. Аэропорт-хаб — это пересадочный и перегрузочный пункт, обеспечивающий взаимосвязь различных направлений перелётов. Помимо удачного географического положения и достаточного количества различных рейсов такой аэровокзал должен обладать технологиями и сервисами, обеспечивающими комфортную пересадку с рейса на рейс.
Итак, нам удалось удержать на плаву рынок авиасообщения в целом, что само по себе похвально. С другой стороны, видимый позитив следует воспринимать с лёгким скепсисом: показатели что 2015-го, что 2016-го приходится сравнивать с цифрами 2014-го — года Майдана и начала военных действий… То есть с заведомо провальными периодами. Реальный потенциал и возможности авиасообщения внутри страны и на международном уровне мы оценить не можем. Возможно, жёсткие условия и конкуренция с зарубежными коллегами даст украинским авиакомпаниям новый толчок к развитию.
Zavarnik