Заявленная мощность Весты CNG при работе на метане - 98 л.с, это на восемь сил меньше, чем в бензиновом режиме. Кстати, а почему при переходе на газ мы теряем в мощности? Ведь теплота сгорания метана даже выше, чем у бензина: 50,1 МДж/кг против 44 МДж/кг.
Все депо в рабочем процессе. Во-первых, стехиометрическое соотношение для метановой горючей смеси составляет 17.5:1. а для бензиновой - 14,7:1. Иными словами, при одном и том же количестве воздуха, поступающем во впускной коллектор, метана можно сжечь заметно меньше, полную информацию о ГБО можно посмотреть на этом сайте.
Во-вторых, работа на обогащенной смеси - не лучший режим для газового двигателя. И, наконец, газообразный метан заметает часть воздуха, попавшего в цилиндры. Чтобы уменьшить разницу в отдаче между газом и бензином, на тех же фольцвагеновских атмосферных моторах за счет иных поршней степень сжатия поднимают до 13.5:1. причем без риска детонации: ведь октановое число газа может достигать 130. Однако увеличение степени сжатия (или давления наддува, если говорить о турбомоторах) ведет к повышению температуры и давления в камере сгорания, поэтому на газовых двигателях Volkswagen клапаны, их седла и поршневые кольца делают из более износостойких и жаропрочных материалов.
Понятно, что ожидаемый спрос на Весту CNG не столь велик, чтобы вносить такие недешевые изменения в конструкцию мотора. За оба режима, газовый и бензиновый, на Весте отвечает единый блок управления российской фирмы Итэлма, одного из крупнейших вазовских поставщиков. Двухтопливный блок управления - решение недешевое, зато гибкое: с его помощью можно выполнить все необходимые требования, касающиеся токсичности и бортовой диагностики, и при желании легко перевести на метан Весту с роботизированной коробкой АМТ.
Калибровки этого блока перекочевали на Весту CNG прямиком с метановой Гранты, и с ними пока не все гладко. В метановом режиме - первым делом двигатель немного подрагивает на холостых и иногда отвечает на подачу топлива легким рывком. Это процесс калибровки еще не закончен - и вскоре неприятные эффекты сойдут на нет.
Веста, как и многие метановые автомобили, заводится только на бензине (основной 55-литровый бензобак сохранен), а на газ переключается с помощью клавиши на центральной консоли, причем после того, как температура охлаждающей жидкости достигнет 25 градусов. Иначе в зимнее время газовый редуктор, включенный в контур системы охлаждения двигателя, может обледенеть и потерять работоспособность.
В баллоны Весты влезает приблизительно 15.5 кг метана (или 22 кубометра при атмосферном давлении), и это обеспечит запас хода примерно в триста километров. То ли еще будет. Разгон на метане более вялый. Веста CNG в газовом режиме достигает «сотни» почти на три секунды позже, чем на бензине. Но недостаток эластичности уже мешает. В разгоне с 80 до 120 км/ч на пятой передаче Веста после переключения с бензина на газ теряет восемь секунд, а обычной однотопливной Весте проигрывает без малого десять!
Вот и приходится в безобидной ситуации переходить на одну, а то и на две передачи вниз. Метан, в отличие от бензина, не смывает масляную пленку со стенок цилиндра и не оставляет нагар в камере сгорания, что увеличивает ресурс. Бывало, что одна из заводских метановых Приор с мотором ВАЗ-21126 отходила на газе 80 тысяч километров, после чего ее двигатель разобрали — и, по словам вазовцев, поршни и клапаны были как новые. Однако поставщики газового оборудования на Весту CNG пока еще не определены, но даже с дорогими комплектующими, включая импортные композитные баллоны, прибавка к цене относительно бензиновой версии составит примерно сто тысяч рублей (33 тысячи гривен). Получается, что оборудование окупится через 70 тысяч километров. В общем, решать вам – ставить или не ставить газовое оборудование на LADA Весту.