В последнее время тезис о большегрузах, разбивающих дороги, стал звучать все чаще из уст чиновников самого высокого уровня. Газета «Жизнь» решила разобраться, исчезнет ли проблема плохих дорог, если с трасс области уйдут автопоезда.
Как ни странно, люди, приезжающие в Донецк, обычно отмечают, что дороги здесь несколько лучше, чем в других регионах страны. Местные жители, впрочем, такой комплимент воспринимают с иронией: даже если где-то в Украине дороги еще хуже – это слабое утешение.
Объясняя плохое состояние дорог, местная власть пеняет на большегрузы и обещает способствовать переориентированию перевозок на железную дорогу.
Но даже эмпирическим путем можно прийти к выводу: фактор большегрузов сильно переоценен. В качестве примера рассмотрим Н-20, автодорогу национального (на что и указывает буква «Н» в названии) значения, пролегающую по маршруту Славянск – Донецк — Мариуполь. Если на участке Донецк – Новотроицкое трасса является скорее направлением, то по маршруту Новотроицкое – Мариуполь дорога вполне приличного качества. И это несмотря на отсутствие в Новотроицком преисподней для грузовых авто, в которую они могли бы проваливаться.
Назначение виновного
Представители компаний, занимающихся дорожным строительством, с оговорками или без, также считают, что большегрузы не виноваты.
Один из руководителей ООО «Магистраль», специализирующегося на строительстве дорог, уверяет: их асфальт продержится в хорошем состоянии не менее десяти лет после укладки, и большегрузы ему абсолютно не помешают. «Большегрузы влияют только в том случае, если им нужно разворачиваться – на поворотных площадках, но в основном не влияют. Три года назад мы стелили асфальт на участке, где «фуры» проходят буквально каждые три минуты, и там до сих пор никаких проблем нет», – заявил «Жизни» заместитель директора компании Руслан Илькаев.
В ООО «Дорожное строительство «Альтком» о большегрузах говорят как об одном из множества факторов (об остальных – ниже). «Основную проблему создают не большегрузные автомобили как таковые, а перевозчики, допускающие перегруз автомобилей сверх расчетной грузоподъемности», – уверен начальник отдела качества ООО «Дорожное строительство «Альтком» Олег Касьяненко.
Олег Вальтерович, впрочем, не согласился с тем, что проблема большегрузов – сугубо украинская. «В Европе проблема колейности на рабочей полосе дороги стоит так же остро, как и у нас. Например, в Германии ни у кого не вызывает удивления, что правую полосу автобанов, по которой в основном двигаются большегрузные автомобили, регулярно ремонтируют путем срезания верхнего, деформированного слоя асфальтобетона и укладки нового», – подчеркнул специалист.
Представитель другой компании, которая, как он сам признался «в рекламе не нуждается», придерживается иной позиции. «Конечно, влияет, какие могут быть вопросы?! При высокой температуре асфальт плавится, а на него еще идет и давление большегруза. Технологию надо менять. Все зависит от технологии. Европейские трассы выдерживают, а наши нет. Меньше воровать надо, если вы уж так конкретно хотите», – закончил неожиданным пассажем собеседник «Жизни» экскурс в дорожное строительство.
Факторы разрушения
По словам технического специалиста компании «Дорожное строительство «Альтком», основное негативное воздействие на дорогу оказывает вода, поэтому одной из главных задач дорожников является обеспечение отвода от дороги поверхностных и грунтовых вод. Падение температуры зимой сопровождается замерзанием влаги, находящейся в дорожной одежде, увеличением объема и как следствие ускоренным разрушением покрытия изнутри.
«Летом температура на поверхности дорожного покрытия доходит до 70-800С. Асфальтобетон размягчается, а в результате проезда транспортных средств происходит деформация верхнего слоя дорожного покрытия, снижается ровность, резко меняются сцепные качества дорожного покрытия», – рассказал Олег Вальтерович.
«Вторая проблема в том, что основная часть украинских дорог проектировалась и строилась более 30-40 лет назад, когда интенсивность движения и автомобили были совсем другими, а текущий и капитальный ремонты не позволяют в должной степени увеличивать эксплуатационные показатели дороги», – подытожил начальник отдела качества.
Заместитель директора «Магистрали» Руслан Илькаев считает, что качество асфальта на 90% определяется качеством основания. Отсюда можем сделать вывод: большегрузы не влияют на качество покрытия, если изначально покрытие качественное.
Итоги
Все вышенаписанное вовсе не значит, что проблемы большегрузов не существуют в принципе. Тем не менее объяснять разбитость дорог исключительно их влиянием – это путать причину со следствием.
В заключение остается привести высказывание музыканта украинского происхождения, лидера группы «Gogol Bordello» Евгения Гудзя, который, рассказывая о ментальной схожести восточноевропейских и южноамериканских государств, привел такой пример: «Буквально перед туром я смотрел телевизор в Бразилии. Спрашивают кого-то из правительства: «Как же вы готовитесь к Олимпиаде (летние Олимпийские игры пройдут в Рио-де-Жанейро в 2016 году. – Прим. автора), если у вас даже дороги не заасфальтированы толком?» И он отвечает: «Ну почему приезжают всякие американцы и начинают нас «лечить», как жить и как все строить? Вы разберитесь, что вам надо - дороги или самая классная Олимпиада? Если вам нужны дороги – мы их все не заасфальтируем. Но если вам нужна самая легендарная Олимпиада – мы вам ее гарантируем». Это очень резонирует с ответом, который мог прозвучать в Восточной Европе», – заключил музыкант.
Действительно, такие слова могли прозвучать и в Украине, с той лишь разницей, что сделать Евро-2012 праздником всеобщего благоденствия никто не обещает.
Иван БУХТИЯРОВ