Для транспортной отрасли 2012 год можно назвать годом больших свершений, или больших понтов. Чего в результате оказалось больше, покажет наступивший 2013-ый, когда должны быть запущены законодательные механизмы для глобальных структурных изменений, и отрасль откроет двери для частного капитала. Евро-2012: модернизация под корейским брендом
Для многих украинцев транспортным событием №1 стал запуск скоростных межрегиональных электропоездов Hyundai . По популярности эта тема соперничает с парламентскими выборами и даже с Евро-2012. Только ленивый не рассуждает, хороший это поезд или плохой, только недальновидный не прогнозирует, что из-за провального проекта «еще полетят шапки».
Но все это досужие разговоры. За сообщениями о технических неполадках и поломках корейского «локомотива» как-то совсем забыли, что под проект «Hyundai от Колесникова к Евро-2012» железная дорога провела огромную работу по модернизации и электрификации путей, ведь новые электропоезда, в отличие от старых, не могут ходить по раздолбанным рельсам. Да и электротяга намного выгоднее, чем дизель. Не было бы Hyundai и Евро-2012, и Украина вряд ли бы рискнула направить на модернизацию железнодорожной инфраструктуры такие средства.
Благодаря проекту Hyundai удалось запустить скоростное железнодорожное движение. Самым успешным направлением является Киев-Полтава-Харьков, которые стало серьезно конкурировать с авиацией. Время в пути - 4 часа 25 минут - вполне сопоставимо со временем, которое тратится на авиаперелет с учетом заблаговременного приезда в аэропорт.
В 2013 году имеем шанс модернизироваться уже за счет отечественного производителя, ведь проект создания на базе Крюковского вагоностроительного завода электропоездов, которые могут двигаться со скоростью до 250 км/ч, включен в Госпрограмму развития внутреннего производства. Стоимость проекта - 767,1 млн грн. Будут ли они выделены, или Крюковский завод продолжит жаловаться, что за его поезд опять никто не хочет заплатить, покажет время.
Авиапрорыв, или Авиапрорва
Немаловажным, а главное наглядным итогом 2012 года для транспортников стали новые аэропортовые терминалы, которые появились в Киеве, Донецке, Харькове и Львове.
Самым успешным проектом эксперты называют аэропорт «Киев» (Жуляны), который за год сумел увеличить пассажиропоток на 70% - почти до 800 тыс. пассажиров. При этом характерно, что в данном проекте не было государственных инвестиций. Как, впрочем, и в проекте не менее успешного аэропорта «Харьков», пассажиропоток которого составил 500 тыс. пассажиров - на 62% больше, чем в 2011 году.
А вот проекты расширения реконструкции аэропортов «Борисполь», «Донецк» и «Львов» менее успешны. Несмотря на то, что на сегодня эти объекты демонстрируют очень хорошую динамику, рост пассажиропотока по сравнению с 2011 годом незначительный. Эксперты отмечают, что в данных аэропортах заложен избыточный запас пропускной способности. Без прогрессирующего роста авиаперевозок, которые стагнируют во всем мире, плата за эксплуатацию новых терминалов будет чересчур большой, и аэропорты наверняка будут убыточными.
Сможет ли власть привлечь в аэропорты частных инвесторов, которые бы озаботились судьбой новых и реконструированных терминалов, - вопрос риторический. В планах Министерства инфраструктуры была передача в концессию аэропорта «Борисполь», однако, станет ли реализована эта затея, будет зависеть от Верховной Рады .
***26 сентября 2012 года Кабинет министров Украины принял постановление о внесении аэропорта «Борисполь» в перечень объектов права госсобственности, которые могут передаваться в концессию. По расчетам Министерства инфраструктуры, концессионер направит на развитие «Борисполя» в ближайшие два года не менее 2,3 млрд грн. При этом ожидается, что концессионные платежи за первые 10 лет составят 1,5 млрд грн. Кроме того, концессионер погасит внешние существующие заимствования аэропорта в размере 4,8 млрд грн.
В начале 2012 года вице-премьер-министр-министр инфраструктуры Борис Колесников сообщал о переговорах с четырьмя международными компаниями о передаче им в концессию аэропорта «Борисполь». При этом Борис Виктрович отмечал, что «Борисполь» - пока единственный в Украине аэропорт, который может быть интересен концессионеру, ведь пассажиропоток даже в «Донецке» и «Одессе» для серьезного концессионера маловат.
Впрочем, эксперты отмечают, что если бы деньги, которые под эгидой Евро-2012 были направлены на реконструкцию аэропортов в принимающих чемпионат региональных центрах Донецк и Львов, были бы направлены на что-то другое, например, на приобретение нового подвижного состава, то гражданам и в целом транспортной системе Украины стало бы легче существовать. По самым грубым подсчетам, за средства, которые государство потратило на аэропорты, можно было купить не менее 1,2 тыс. пассажирских вагонов. На сегодня их парк составляет 6887 единиц, из них только 2985 (43%) работают в пределах нормативного срока эксплуатации, 3644 (53%) - с продленным сроком эксплуатации, 258 (4%) давно исчерпали свой ресурс.
Красивые и современные аэропорты очень нужны стране, они повышают ее имидж, но для украинцев, большинство которых в связи с безденежьем никогда не летают на самолетах, новые пассажирские вагоны были бы полезнее. По результатам исследований рынка железнодорожных перевозок, проведенных компанией AT Kearney, на обновление пассажирского вагонного парка необходимо до 2015 года 8,2 млрд грн инвестиций.
Но государство не собирается приостанавливать развитие авиатранспорта. В конце 2012 года Мининфраструктуры представило концепцию развития аэропортов до 2023 года общей стоимостью более 7,5 млрд грн. Реализуется ли эта идея, как и сохраниться ли в министерстве увлечение авиацией, опять таки, покажет время.
По ж/д законам
Самым существенным законодательным изменением 2012 года эксперты называют принятый 23 февраля 2012 года закон о создании акционерного общества "Украинские железные дороги" , который должен был дать старт реформе железнодорожной отрасли. Закон предусматривает, что 100% этого АО останется в собственности государства, что, по мнению экспертов отрасли, позволило бы предотвратить приватизацию железной дороги.
Реформирование железнодорожного транспорта Украины планировалось провести в три этапа. На первом этапе (2012-2013 годы) планировалось создать единую государственную акционерную компанию и распределить функции. На втором этапе (2013-2015 годы) - образовать вертикально интегрированные производственно-технологические системы железнодорожного транспорта, структурированные по видам деятельности. На третьем этапе (2016-2019 годы) - ликвидировать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых и создать хозяйственное общество в сфере пассажирских перевозок.
Если бы реформа шла, как планировалось, акционерное общество могло бы быть создано уже к концу 2012 года, однако железнодорожники так и не дождались соответствующего постановления Кабмина. Сегодня эксперты прогнозируют, что в первой половине 2013 года оно все-таки появится, тем более, что Министерство инфраструктуры возглавил бывший гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак - один из ярых сторонников реформы.
Впрочем, для реализации реформаторских планов железной дороге нужна поддержка законодателя, ведь для каждого этапа реформы нужно принимать соответствующий закон. А новая Верховная Рада может и не прислушаться к потребностям железнодорожников, ведь создание акционерного общества позволит им гораздо более вольно относится к формированию тарифов, прежде всего на грузовые перевозки. Если крупный капитал добьется от законодателя очередной отсрочки, проблемы с железнодорожным сообщением, в первую очередь, пассажирским, обострятся - подвижной состав стареет, а ремонтировать или покупать новый не за что.
Кто еще на плаву
Между тем, в 2013 году Мининфраструктуры придется решать и проблемы других видов транспорта, в частности, автомобильного.
Кроме запуска скоростного железнодорожного сообщения, подготовка к Евро-2102 позволила выделить средства на реконструкцию объектов транспортной инфраструктуры и автодорог. Успехом можно считать трассу М6 на участке Киев-Житомир, а также участки дороги М3 Киев-Харьков.
Насколько возможным будет привлечение финансирования на строительство новых автодорог в 2013 году, не известно. Каких-либо реальных механизмов для этого пока нет. Реализация концессии автодорог в Украине в ближайшие годы экспертам кажется нереальной - граждане не захотят тратиться на проезд по платным «автобанам», а само их создание, причем с соответствием мировым стандартам, может оказаться для нас слишком дорогим удовольствием.
Тем не менее, Министерству инфраструктуры предстоит решить массу вопросов организации системы международных автоперевозок, ведь с 2012 года в отрасли начали меняться правила игры на этом рынке. Будет ли работа эффективной, снова покажет время.
Зато уже точно известно, что с 2013 года в Украине заработает закон о морских портах , который открывает возможность поступления в данный сегмент рынка частных инвестиций и предусматривает возможность аренды или концессии сроком до 49 лет.
Некоторые эксперты опасались, что переход отрасли в частные руки просто угробит морпорты, ведь бизнес не будет вкладывать в них столько, сколько это нужно для их полноценного развития. Пессимисты предрекают, что для создания инвестиционной привлекательности портов госорганы решат вложить в них огромные суммы, куда большие, чем в реконструкцию аэропортов, а затем отдадут реконструированные портовые объекты «нужному» частному инвестору, который получит все готовое на блюдечке. Осталось дождаться, сбудутся ли прогнозы.
Униан