Крюковский вагоностроительный завод договорился с группой Кировского завода (Россия) о создании СП по производству пассажирских вагонов в РФ. В проект намерены вложить около 3,6 млн долл. уже в 2013 году, а еще 22,7 млн поступит в 2014-2015 годах. Обеим сторонам это позволит диверсифицировать бизнес за счет достаточно емкого рынка сбыта.Производственной площадкой СП станет один из цехов Кировского завода, а брендом будет "Киров-Крюково". Плановая номенклатура – пассажирские вагоны, электрички, дизель-поезда, вагоны метро, трамваи, эскалаторы. При односменной работе СП за год сможет выпустить 100 вагонов метро или трамвая, а также 50 вагонов межрегиональных поездов либо вагонов дизель-поездов.
От грузов к пассажирам
Эксперты обращают внимание на две немаловажные вещи. Во-первых, всю перечисленную продукцию КВСЗ уже выпускает или готовится выпускать. Во-вторых, акцент сделан на пассажирском подвижном составе. Так, изготовление пассажирских вагонов налажено компанией с 2001 года, эскалаторов – с 2002, вагонов метро – с 2005. И эта продукция неплохо продается. Подвижным составом предприятия много лет комплектуются поезда не только в Украине (включая первые ускоренные маршруты из Киева в Харьков и Днепропетровск), но и в Беларуси, Казахстане, Таджикистане. Вагонами завода обновляется и весь отечественный метрополитен. Также есть опыт создания СП со странами-соседями. Так, в Беларуси это – ЗАО "Гомельский ВСЗ", созданное на базе вагоноремонтного завода для производства пассажирских вагонов по украинским технологиям. Хотя главные мощности относятся к грузовому составу – полувагонам, хопперам, цистернам, платформам, крытым вагонам. Например, в 2012 году выпущено 11 тыс. грузовых вагонов (плюс 2,4%) и лишь 69 пассажирских (рост в 2,5 раза).
Но ставка на пассажирскую номенклатуру неслучайна. В 2012 году спрос на грузовые вагоны в СНГ перенасытился после быстрого роста производства в 2010-2011 годах. Так, в Украине в минувшем году их выпуск упал примерно на 8%, до 46 тыс. шт., и в 2013 тренд продолжается. И если год назад "Укрзализныця" заявляла о планах приобрести в 2013-2014 годах за средства ЕБРР 10 тыс. грузовых вагонов, то в мае министр инфраструктуры Владимир Козак скорректировал цифру до 8 тыс.
А в РФ в течение прошлого года выпущено 71,2 тыс. грузовых вагонов (рост на 13,3%). Это – исторический максимум, обеспеченный такими крупными и влиятельными производителями как "Уралвагонзавод", "Рузхиммаш", "Алтайвагон", Армавирский завод тяжелого машиностроения. По словам директора российского агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, насыщение рынка и спад спроса прогнозировались еще в 2012 году и аналитиками, и руководством управляющих компаний. И на начало этого года на рынке сформировался профицит, особенно по полувагонам, а по годовым итогам ожидается сокращение производства на 40-45%.
"Поэтому речь зашла уже не только об утилизационном сборе на импортный грузовой подвижный состав, – говорит М.Бурмистров. – Но и о прямых таможенных пошлинах против вагонов из Украины. И, кроме того, об ограничениях на их закупки государственными лизинговыми и операторскими предприятиями. И уже в 2012 году отечественный экспорт грузовых вагонов в РФ снизился на 34%, примерно до 25,7 тыс. шт.
В то же время в сегменте пассажирских вагонов динамика иная. Их федеральный выпуск в 2012 году уменьшился на 23,9%, до 891 шт., а за 5 месяцев 2013 года (относительно января-мая-2012) – на 15,9%, до 291 шт. Основным российским поставщиком пассажирского состава является Тверской ВСЗ, входящий в группу "Трансмашхолдинг" и занимающий в сегменте более 90%. Основной покупатель – ОАО "Федеральная пассажирская компания" (ФПК), дочерняя структура "Российских железных дорог" (РЖД) как госмонополии. М.Бурмистров связывает заметный спад производства с недостатком госбюджетного финансирования закупок новых вагонов, однако ожидает стабилизации ситуации до конца года, к тому же РЖД заинтересована в обновлении пассажирского парка.
Иностранные перспективы
Таким образом, у КВСЗ есть сбытовые перспективы в России, тем более в опоре на резидентную площадку. И в І полугодии тенденция роста доли пассажирских вагонов продолжилась. Так, при сокращении заводом выпуска грузовых вагонов на 30,2% (до 3863 единиц) производство пассажирских увеличилось на 15,5%, до 52 единиц. Независимый специалист по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов уверен, что за счет продаж пассажирских вагонов в РФ и СНГ компания пытается компенсировать снижение доходов от грузового сегмента, тем более что в первом случае рентабельность достигает 20% против примерно 10% в грузовом. Полувагон на рынке Содружества сегодня стоит 60-70 тыс. долл., а купейный пассажирский – 1-1,2 млн долл. "При этом СП будет полноценным производством, а не "отверточной сборкой". Это было бы несерьезно и для нас, и для партнеров-россиян. Российский рынок достаточно емкий, к нему надо подходить ответственно", – комментирует глава набсовета кременчугского предприятия Владимир Приходько.
Отметим, что для Кировского завода вагоны будут новым бизнесом, хотя в состав холдинга уже входит несколько машиностроительных направлений: аграрная, дорожно-строительная, коммунальная техника и оборудование (с опорой на собственную металлургию). Стороны заявляют, что Кременчуг предоставит технологии, а Санкт-Петербург – мощности и понимание рынка России. В этом случае, вероятно, КВСЗ удастся избежать претензий к вагонному литью и других заградительных усилий федеральных лоббистов (см., например, статью "Литьевой нерв").
Но у КВСЗ есть пассажирские возможности и в других странах. Так, в 2013 году завершается выполнение контракта на поставку плацкартных и купейных вагонов Пассажирской лизинговой вагонной компании крупнейшему казахстанскому балансодержателю пассажирского парка. Контракт предусматривает поставку 110 вагонов, 61 из которых отгружен в 2011-2012 годах. "За счет подобных проектов в течение 4-5 лет хотим довести долю пассажирского вагоностроения в структуре производства до 50%", – говорит В.Приходько.
Скоростной аспект
В этой связи отдельно остановимся на скоростных поездах. Как известно, под Евро-2012 Киев закупил 10 составов Hyundai (Южная Корея), которые в украинских условиях постоянно выходят из строя. К тому же цена билета на ускоренные маршруты до Харькова, Днепропетровска, Львова ранее мало отличалась от цен на обычные поезда данных направлений, тогда как проезд на Hyundai – в разы дороже. Дискуссия о том, нужно ли было приобретать южнокорейские составы, а не крюковские, началась еще до чемпионата. В.Коновалов отмечает, что с учетом документации и базовых запчастей Hyundai закуплены по 36,84 млн долл. с НДС, а 2-системный 9-вагонный скоростной самоходный электропоезд серии ЭКр1 кременчугского предприятия стоит 25 млн долл. с НДС. На заводе добавляют, что инвестпроект по выпуску ЭКр1 стоит 767 млн грн. и был профинансирован из собственных средств ключевых владельцев (коими экономисты называют В.Приходько и его сына Павла).
Весной Кабмин разрешил эксплуатацию 2-системных скоростных поездов КВСЗ и изготовление партии из 10 шт. А 15 мая премьер Николай Азаров поручил Мининфраструктуры, Минфину и Минпромполитики проработать вопрос закупки двух уже построенных составов. Пока же "Укрзализныця" постепенно восстанавливает обращение ускоренных кременчугских вагонов с локомотивной тягой. В последние годы ими формировались поезда "Киев-Хмельницкий", "Киев – Каменец-Подольский", а весной-2013 запущено еще одно направление "Киев-Тернополь". Впрочем, эксперты полагают, что на фоне трудностей с внутренним сбытом КВСЗ постарается продвинуть свои скоростные составы в России. Недаром еще в начале года компания направила в РЖД ходатайство о проведении испытаний ЭКр1 в РФ. Это позволит сертифицировать модель для эксплуатации на используемых в России скоростях до 200 км/ч (в Украине ограничения составляют 160 км/ч), и, возможно, в будущем также выпускать ее на мощностях СП с Кировским заводом.
Однако на российском скоростном рынке у компании есть сильные конкуренты. Старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко сообщает, что главный федеральный закупщик скоростных пассажирских вагонов, ФПК, ориентирован на западную продукцию – "Сапсан" и "Ласточка" от германской Siemens (Velaro и Desiro в номенклатуре производителя), а также Allegro от французской Alstom. "При этом специально для РЖД Siemens разработал 5-вагонный состав, оптимально подходящий с учетом сегодняшней пассажирской нагрузки. Он стоит 14 млн долл., то есть на 11 млн дешевле 9-вагонного ЭКр1", – уточняет специалист.
Но В.Приходько не унывает и обещает при выходе на серийное производство оптимизировать цену до уровня 20 млн долл. с НДС. А также готовится предложить рынку новый продукт – двухэтажные пассажирские вагоны для скоростных и обычных линий. Опытный образец может быть готов в конце 2013 года, а в серию он способен пойти в следующем году. "В условиях ослабления продаж грузового подвижного состава предприятие будет решительно бороться за альтернативные направления, используя и свой опыт, и новые возможности в союзе с Кировским заводом", – заключает В.Коновалов.
МинПром