Уже в наступающем году мы можем увидеть реализацию сразу трёх проектов. А перспектива — связать весь юг страны одной бетонной трассой, по которой сможет безо всяких ограничений перемещаться любой транспорт без угрозы для дорожного покрытия.
Живучая «бетонка»
Дороги, которые, по планам Мининфраструктуры, должны получить новое покрытие уже в 2018 году, это реконструкция 22,3 км Северного обхода Житомира по трассе М-06 «Киев — Чоп» стоимостью 1 млрд грн за счёт кредита ЕБРР, расширение шоссе Н-31 «Днепр — Решетиловка» до четырёх полос (137 км цементобетона) стоимостью 5,4 млрд грн и капитальный ремонт автотрассы Н-11 «Кропивницкий — Николаев» с покрытием цементобетоном 73 км за 1,6 млрд грн.
Если всё пойдёт по плану, то уже в следующем году доля бетонных дорог в общей дорожной сети Украины превзойдёт нынешний скромный 1 %. Для сравнения, в Европе таких дорог в общей сети порядка 20–30 %, причём в некоторых странах (Германия, Бельгия) эта доля существенно превышает 50 %. В США все крупные хайвеи и 60 % межштатных дорог отлиты из бетона. В Азии передовиком бетонирования дорог является Китай.
В СССР также строили бетонные дороги, в первую очередь на стратегических направлениях, с тем чтобы по ним могла передвигаться тяжёлая гусеничная военная техника. По остаткам той бетонки и сегодня трясётся транспорт в Центральной Украине и кое-где на юге. Но с 1980-х годов исследовательские работы в этом направлении не велись, соответствующая техника не выпускалась. А вот на Западе создали новые марки бетона с пластификаторами и добавками, которые обеспечивают повышенную прочность, морозостойкость и устойчивость к износу.
Железобетонные аргументы
Главное преимущество бетонной дороги — срок межремонтной эксплуатации: минимум 30 лет против 12 лет для асфальтобетонной. И нагрузку такая дорога держит намного лучше. В 1990-х рост автомобилизации ежегодно увеличивал нагрузку на дорожное полотно на 5–10 %. Не рассчитанный на такое напряжённое движение асфальтобетон быстро деформируется, появляется так называемая колейность, которая в принципе не возникает на цементобетоне, не меняющем своих прочностных характеристик даже при температурных колебаниях.
Однако у бетонного дорожного строительства есть и свои минусы. Во-первых, асфальт — это намного быстрее; даже небольшой участок бетонной дороги требует несколько месяцев работ. Во-вторых, стоимость бетонного покрытия выше: 1 км бетонной дороги можно построить на те же деньги, что 1,5 км асфальтобетонной. Хотя с учётом того, что в Украине есть масса недозагруженных бетонных заводов, цена вопроса может оказаться вполне сопоставимой. Но готовы ли наши предприятия стабильно выпускать нужные марки бетона? Во сколько обойдётся арматура для заливки качественных бетонных плит? И будет ли более дорогостоящая бетонная дорога действительно более долговечной?
Если все технические параметры соблюдены, цементобетон существенно выигрывает у асфальта. Уже после 3–4 лет эксплуатации асфальтовое полотно требует ремонта, а о бетонном можно не беспокоиться первые 10–12 лет, а в большинстве случаев и гораздо дольше. Получается, что уже через 8 лет расходы на содержание дорог-«конкурентов» становятся одинаковыми, а затем бетонное полотно начинает выигрывать в рентабельности.
Впрочем, бетон иногда «одевают» в слой асфальта для более мягкой езды. А по американской технологии асфальт укладывается под бетонные плиты, чтобы не допустить проникновения влаги и проседания плит. Так что качественный асфальт и битум всё равно понадобятся.
Хорошо забытое старое
Наибольший опыт строительства и исследования бетонных дорог есть у США, где некоторые участки времён 1960-х ещё ни разу не ремонтировались. После визита туда министр инфраструктуры Владимир Омелян выразил надежду, что кто-нибудь из американских строителей-дорожников откроет представительство в Украине. А пока реализацией первого проекта займутся китайцы, чей арсенал зиждется на советском опыте строительства бетонок. «Укравтодор» и Sinohydro Corporation Limited (Китай) 28 ноября подписали контракт на реконструкцию Северной объездной дороги Житомира.
Строительство бетонных дорог в Украине станет трендом как минимум на несколько ближайших лет. (Как и у соседей, кстати: после открытия бетонной Минской окружной магистрали опыт решили распространить на всю страну). В первую очередь планируется закрыть бетоном те направления, по которым идут основные потоки грузового транспорта. Кроме вышеупомянутых участков Мининфраструктуры инициирует обновление трассы «Херсон — Николаев — Кировоград», которая в сезон забита зерновозами.
Сейчас в Министерстве обсуждается проект бетонной трассы «Одесса — Николаев — Херсон» первой категории длиной около 150 км, чтобы связать порты Черноморска, Одессы, Южного, Николаева и Херсона.
Все эти участки хорошо бы объединить как элементы одной перспективной многополосной бетонки, которая соединит 13 морских портов страны — от Рени до Мариуполя. Вопрос об источниках финансирования остаётся открытым. Ответ на него, возможно, отыщется в плоскости концессий и платных дорог.
Zavarnik