Сколько ни говори «халва», во рту слаще не станет; сколько ни говори «реформа», дело с мёртвой точки не сдвинется. Реформа морской отрасли Украины — своеобразный долгострой в государственном масштабе, который уже давно мозолит всем глаза. За последние месяцы мы могли наблюдать некоторые сдвиги в этом направлении. Проанализируем имеющиеся факты.
Железные аргументы
Если вспомнить, не далее как в прошлом году министр инфраструктуры Владимир Омелян резко критиковал государственное предприятие «Администрация морских портов Украины», упирая на необходимость замены его Морской администрацией, — вернее, Государственной службой морского и речного транспорта Украины. По словам главы ведомства, это не смена вывески, а создание принципиально новой структуры, которая будет соответствовать конвенциям ООН и Международной морской организации. Морская администрация примет на себя функции АМПУ, а та в свою очередь будет реформирована (в частности, планировалось сокращение и укрупнение филиалов в портах — 6 вместо 13).
Поскольку прежнее руководство АМПУ и Мининфраструктуры так и не смогли прийти к консенсусу, ведомство сделало «ход конём»: с января Администрацию морских портов Украины возглавил латвийский топ-менеджер Райвис Вецкаганс. Оставим в стороне навязшее в зубах «что, своих специалистов нет, сколько можно звать варягов»: у нынешнего «варяга» хотя бы присутствует значительный опыт работы в данной сфере (вице-президент Латвийского пароходства и тому подобное) и отсутствуют политические и деловые связи в нашей стране. Аргументы Владимира Омеляна: «Это не является стопроцентной гарантией, но риска, что он будет работать ещё на кого-то, кроме государства, значительно меньше».
Оптимизация по-киевски
Райвис Вецкаганс со своей стороны заявил, что после согласования общей стратегии развития отрасли будет разработана стратегия для каждого порта в отдельности: с проведением дноуглубительных работ, строительством причалов и так далее. Например, в нынешнем году АМПУ планирует несколько дноуглубительных проектов в Черноморске и Южном. Кроме того, необходимо «раскрыть рынок для всех», то есть привлечь в украинские порты больше иностранных партнёров. Мысль здравая, но идея не нова (и в любом случае зависит от условий, которые предложат иностранным инвесторам).
Но сменой одной руководящей единицы дело не ограничивается. В ближайшее время все порты Одесской области ожидает аттестация руководителей (с возможной заменой), формирование кадрового резерва, аудиторские проверки и оптимизация структуры (то бишь сокращение персонала). Кроме того, муссируются слухи, что центральное управление АМПУ вообще может быть перенесено из Одессы в Киев. По мнению Владимира Омеляна, это необходимое условие «эффективности и прозрачности».
Противники такого переселения напоминают о том, что 80 % основных фондов АМПУ находятся как раз в Одесской и соседних областях. Здесь же сформирована команда опытных специалистов. Да и в целом географическая близость к непосредственным объектам подчинения как-то логичнее…
Приступы морской болезни
Если взглянуть на вещи беспристрастно, то пока изменения касаются лишь кадрового состава и перераспределения полномочий (читай: денежных потоков). Это важный, но далеко не единственный этап реформы морской отрасли.
Взглянем хотя бы на последние новости. По итогам прошлого года перевалка грузов морскими портами Украины сократилась на 9 % по сравнению с 2015-м. Тому есть объективные причины: затянувшийся экономический кризис, военные действия в стране и так далее. Но этим проблемы не исчерпываются. Из-за того, что долгие годы государство не могло выработать чёткую позицию по реформе отрасли, сегодня мы наблюдаем острейшие противоречия между государственными и частными компаниями, соседствующими в одних и тех же портах.
Классический пример — недавние конфликты между двумя портовыми операторами ГП МТП «Черноморск» и ООО «Транс-Сервис», когда доходило до блокады причала с помощью автотранспорта и отключения электроэнергии на несколько суток. Это не только прямые убытки из-за срыва графиков и простоя бригад, но и удар по репутации наших портов, а значит возможность потерять даже имеющийся грузопоток.
Добавим к этому периодические «неприятности» со стороны Антимонопольного комитета Украины: то отмена тендера на дноуглубительные работы в Южном из-за несоблюдения условий заказчика, то претензии к разработке программного обеспечения по оформлению контейнеров в портах…
Говорят, обещанного три года ждут. С момента заявленной реформы прошло как раз уже больше трёх лет. И образовался уже не морской, а настоящий гордиев узел, который вряд ли удастся легко развязать. Но ведь профессионалы должны знать, как это сделать?
Zavarnik