Министерство инфраструктуры Украины в последнее время регулярно удивляет, размашисто рисуя планы превращения страны в международный транспортный хаб. На этот раз украинские чиновники попросили содействия французских железнодорожников в разработке проекта системы изменения ширины колёсных пар на подвижном составе. Правда, сообщение пресс-службы МИУ о майском заседании украинско-французской рабочей группы по вопросам транспорта звучало противоречиво…
Неумолимые миллиметры
Интероперабельность, то есть техническая совместимость железнодорожных систем Украины и Евросоюза, принципиально важное условие развития нашего логистического потенциала. Без этого планы наращивания транзита останутся на бумаге.
Украинская сторона выразила «заинтересованность в привлечении опыта специалистов относительно строительства нового подвижного состава, в том числе с применением системы изменения ширины колеи для подвижного состава»; «французская сторона обещала рассмотреть возможность экспертно-консультационной помощи и способствовать привлечению средств ЕС для получения технической помощи для изменения ширины колеи в Украине».
Это вызвало разнобой в трактовке события. Что же планируется менять: подвижной состав, чтобы он мог перемещаться по дорогам с разной колеёй, или ширину нашей колеи? Видимо, речь о внедрении автоматического изменения ширины колёсной пары, ведь прокладка узкоколеек или комбинированных путей — это десятки миллиардов долларов на замену инфраструктуры и переучивание персонала.
Модернизация подвижного состава вписывается и в концепцию транспортного коридора через Украину в рамках «Нового Шёлкового пути». Ведь ж/д пути в КНР проходят через Казахстан, Азербайджан и Грузию, где ширина колеи та же, советская. Даже если мы заменим колею, проблема замены колёсных пар или перегрузки не снимается, а только переносится в пространстве.
Но и примеры перешивки дорожного полотна — не редкость. В 1970-х СССР перешёл с колеи 1524 мм на 1520 мм, аккурат к собственному распаду став на 4 мм ближе к Западу и Востоку, где используется «стефенсоновская» колея.
Время, деньги и другие ключевые понятия
Колею 1435 мм называют также «европейской» и «стандартной». Общая протяжённость таких линий по всему миру — около 720 тыс. км, в основном в Западной Европе, Северной Америке, большинстве стран Азии, в том числе Китае и Иране. В СНГ и на части территорий бывшей Российской империи, в Прибалтике, Монголии ширина путей 1520 мм, в Финляндии — 1524 мм. В Евразии таких примерно 150 тыс. км, из них порядка 22 тыс. км — в Украине.
Ширина так называемой капской колеи — 1067 мм; протяжённость путей примерно 112 тыс. км; это Япония, Южная Африка и Австралия.
Ещё около 95 тыс. км приходится на колею 1000 мм. Она распространена в Испании, Бразилии, Индии, странах Юго-Восточной Азии и Африки, есть отрезки во Франции и Италии.
Испания использует преимущественно метровую колею, поэтому в своё время Европе пришлось решать вопрос стыковки. Были придуманы разные методы: перевалка грузов и пересадка пассажиров, замена тележек, вагоны с перенастраиваемой колёсной парой. Или, например, комбинированные пути, когда более узкая колея прокладывается внутри более широкой; но в случае с совмещением европейских и евразийских миллиметров необходима перекладка шпал.
Сегодня в той или иной мере используются все варианты. На границе Украины с ЕС меняют тележки или переваливают грузы. Пассажирские составы комплектуют изменяемой колёсной парой. Перевод товарных поездов на такую систему требует замены подвижного состава или значительной модернизации, но это оптимальный вариант, позволяющий заметно ускорить и удешевить перемещение грузов. Замена тележек — это потери времени, а перевалка грузов не только удлиняет сроки, но и добавляет $3–10 на каждую тонну. Скорость и цена — ключевые понятия для транзита, особенно в свете запланированного монополистом повышения цен на 25 %. Но вряд ли перегрузочные терминалы (13 стыковочных узлов на границах с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией) захотят терять свои прибыли. Да и скорость работы таможенного контроля явно ниже 30 км/ч, достаточных для срабатывания автоматической системы перестройки на новую колею.
Постой, паровоз?
Получается, что в интересах транзита необходимо оснастить подвижной состав системами автоматического перевода колёс. Система SUW-2000, разработанная поляком Ричардом Сувальски, позволяет при скорости до 30 км/ч менять ширину колёсных пар на 1600, 1435 и 1520 мм. Эту систему используют в Литве и Польше, а также на пассажирских поездах «Ковель — Холм» и планируемом к запуску в августе «Львов — Краков». Немецкая DBFG V равноценна польской и может эксплуатироваться на том же переводном путевом устройстве. Иную систему — испанскую Talgo для перехода с 1676 мм на 1435 и 1520 мм — применяет РЖД на маршруте «Москва — Варшава — Берлин».
В распоряжении «Укрзализныци» — около 104 тыс. грузовых вагонов и полувагонов, но 33 тыс. работают на продлённом сроке, ещё примерно столько уже выработали и продлённый ресурс. Санкции против РФ предусматривают вывод российских вагонов с территории Украины, а значит замещение старых вагонов новыми следует максимально ускорить. В течение ближайших 5 лет, по словам главы госкомпании Войцеха Бальчуна, запланировано вложить в подвижной состав 100 млрд грн, но это и новые локомотивы, и пассажирские вагоны, и ежегодный ремонт грузовых.
Так что повсеместная установка систем автоматического перевода колёс пока не предусматривается, хотя логичнее делать это именно на этапе масштабной модернизации вагонного парка. И загрузить при этом собственные вагоностроительные мощности. Вопрос в том, кто и на каких условиях всё это оплатит…
Zavarnik