Франция приступает к строительству нового речного судоходного канала, который свяжет Сену с системой каналов Северной Европы. Несмотря на великолепно развитую дорожную структуру, страны Евросоюза продолжают расширять и без того самую разветвлённую в мире сеть внутренних водных путей. Даже при огромных стартовых вложениях эти долгосрочные проекты окупаются. Новые каналы проектируют и другие страны, но далеко не везде во главу угла ставятся экономические расчёты.
Уникум в истории каналостроения
Судоходный канал Сена — Северная Европа свяжет Уазу, правый приток Сены, с каналом Дюнкерк — Эско (Шельда) протяжённостью 620 км, который построен ещё в XVII–XVIII веках. Эта рукотворная система остаётся самой полноводной судоходной артерией страны, связывающей внутренние регионы Франции и Бельгии с проливом Ла-Манш, Северным и Балтийскими морями через устьевые порты Франции, Бельгии, Нидерландов и Германии.
Теперь Сена будет соединена с самым северным регионом Франции Нор — Па-де-Кале, где в океан впадают несколько рек, соединённых сетью судоходных каналов.
Инвестиции в канал составят минимум 4,5 млрд евро. Бюджет Евросоюза выделяет 50 % стоимости предпроектных работ и 40 % капитальных затрат на строительство; остальное финансирует казна Франции и региональные бюджеты. По предварительным оценкам, для постройки канала понадобится 13 тысяч работников, а его функционирование обеспечит до 50 тысяч постоянных рабочих мест в логистике и промышленности.
Проект включает строительство 4 внутренних портов, 7 пропускных сооружений, 57 мостов, в том числе 2 железнодорожных. Строительство канала планируется завершить в 2026 году. Его протяжённость составит 107 км, ширина — 54 м, глубина — 4,5 м. Благодаря ему из Гавра в Дюнкерк, страны Бенилюкса или до Рейна смогут ходить суда дедвейтом до 4400 тонн, в то время как нынешний предел — баржи дедвейтом 250 тонн. Это позволит резко нарастить грузопоток по водному коридору с нынешних 5 млн тонн до 13–18 млн тонн в год. За счёт этого с трасс уйдут полмиллиона грузовых машин, — а цена речной транспортировки в два раза ниже, чем автоперевозки.
Вдобавок это самый экологически проработанный проект в истории каналостроения: он не скажется на водных ресурсах региона, так как планируется автономный оборот воды с забором только для компенсации испарения. Канал не затронет водно-болотные угодья; на всём его протяжении планируется создать заводи для нереста и выращивания молоди, обводные каналы для миграции рыб, проходы для дичи и бобров. Берега станут зелёной полосой: подготовительные работы начались с высадки нескольких тысяч деревьев.
Стройка стартует в 2019 году, а первые суда по новой водной магистрали могут пойти уже в 2026-м.
Каналы как козырь в геополитике
Сегодня на стадии изучения и проработки находятся несколько крупных проектов строительства судоходных каналов. Однако здесь кроме чисто экономической мотивации явно прослеживаются геополитические интересы отдельных стран.
Правительство Турции строит канал «Стамбул» из Чёрного в Мраморное море через озеро Кючюкчекмедже — параллельно нынешнему ходу через Босфорский пролив, который ежедневно пропускает до 150 судов. Новый канал шириной 400 м сможет пропускать примерно столько же судов, в том числе дедвейтом 14,5 тыс. тонн. Сам Стамбул фактически превратится в остров-мегаполис.
Этот проект несёт в себе огромные экологические риски, которыми правительство страны готово пренебречь в сравнении с экономическими и геополитическими выгодами. Турция сможет получить путь в обход Босфора, где перемещение военных кораблей регламентировано международной конвенцией Монтре. Это резко повышает геополитический вес Анкары. Кроме того, Турции наверняка удастся перенаправить в новый канал основную часть коммерческого грузопотока и взимать плату за его прохождение.
Саудовская Аравия намерена построить канал длиной 60 км на перешейке, соединяющем её с Катаром. По берегам канала планируется создать курортные зоны, порты, причалы для яхт, а каботажным судам не будет нужды огибать Катар, чтобы попасть из северных регионов страны в южные.
Украинские и российские СМИ регулярно вспоминают о возможности соединения Чёрного и Азовского морей. Очередной всплеск интереса к теме вызвал запуск Крымского моста, который усложняет судоходство через Керченский пролив. Однако геополитические и геоэкономические выгоды от этого канала не снимают экологических, финансовых и репутационных рисков.
Судоходный канал между этими морями когда-то существовал: Перекопский ров — это его остатки. Такой канал может сократить путь между Мариупольским и Бердянскими портами и западной частью Чёрного моря примерно на тысячу километров и сделать украинские порты независимыми от ситуации в Керченском проливе. Впрочем, с учётом малых глубин на Азове придётся углублять фарватер в акватории и при этом необходимо гарантировать загрузку канала. Сегодняшнего грузопотока может оказаться недостаточно для окупаемости проекта в обозримой перспективе.
В списке гипотетических проектов можно найти и такие, которые способны кардинально изменить логистические маршруты в Европе и Азии. Например, продвигаемый Казахстаном проект канала «Евразия» между Каспийским и Чёрным морями по Манычской впадине. А водные магистрали Каспий — Персидский залив или Каспий — Оманский залив на территории Ирана или Индии могут соединить прикаспийские и центральноазиатские регионы с Индийским океаном.
Можно сказать, что сравнение евроазиатских мегапроектов строительства судоходных каналов с французским говорит не в пользу первых, в которых политика превалирует над экономикой. Приблизительная стоимость подобного строительства колоссальна; экономическая выгода нивелируется рисками. А политические противоречия между потенциальными участниками этих проектов сводят к минимуму шансы на их реализацию.
Zavarnik