С именем Александра Кожушко была связана целая эпоха на железнодорожном транспорте. Говорить «была» уж очень непривычно, но ничего не поделаешь – Александр Михайлович на днях покинул этот мир. Теперь, к сожалению, он принадлежит лишь истории. Для более молодого поколения транспортников Донбасса Кожушко стал прижизненной легендой: все о нем слышали, но мало кто видел. Мне повезло больше – я был знаком с Александром Михайловичем.
В последние месяцы жизни, даже будучи в плену коварного недуга, он интересовался происходящим на транспорте, готовил к печати очередную свою статью о процессах реформирования. Его глубокие аналитические публикации во всеукраинских и областных изданиях всегда вызывали неподдельный интерес и живой отклик широкой читательской аудитории. Может, оттого, что он затрагивал в них самую суть происходящего, умел безошибочно нащупать корни злободневных проблем в отрасли. Частые кадровые перестановки в «Укрзалізниці» и на дорогах страны переживал как личную драму, и потому не раз говаривал: «Постоянная смена командного состава больно аукнется на самочувствии отрасли». В его голосе чувствовалась горечь и тогда, когда какая-то из бизнес-структур в очередной раз пыталась наложить «лапу» на железнодорожную медицину, которую он еще в начале 2000-х, будучи обладателем депутатского мандата, уберег от лютой приватизации. Болью в сердце ветерана отзывались и сведения о том, что процесс обновления изрядно изношенного подвижного состава идет по ухабам, и ввиду отсутствия господдержки транспортники вынуждены латать и чинить вагоны, давно выработавшие свой эксплуатационный ресурс. И не было для него большей радости, чем известие о том, что железнодорожникам повысили заработную плату, расширили пакет социальных гарантий по коллективному договору. И как тут не вспомнить о том, что Александр Михайлович Кожушко стал основателем закона о железнодорожном транспорте Украины, принятого Верховной Радой.
Одним из главных его приоритетов на посту руководителя дороги являлась социальная сфера. Это при нем темпы жилищного строительства били все рекорды. На малых и больших станциях, крупных узлах и в областных городах росли, как на дрожжах, целые железнодорожные кварталы благоустроенных многоэтажных домов. А по числу возведенных детских садиков в восьмидесятые годы прошлого века Донецкая железная дорога уверенно обошла всю транспортную сеть МПС. Оживленными темпами строились дворцы спорта, плавательные бассейны, футбольные стадионы и площадки.
...Для кого-то он был высоким официальным лицом, для меня – интересным и доступным собеседником. И любая встреча с ним оставляла самые теплые воспоминания. Но четвертого по счету интервью, о котором я всерьез помышлял, так и не получилось по уже известной читателю причине.
Трудно, да, наверное, и невозможно отыскать еще одного такого человека, который при всех возможностях не гонялся за привилегиями. Ну, скажите, кто еще мог в начале 2000-х отдать государству двухкомнатную квартиру в центре Киева, которая бесплатно полагалась ему как депутату украинского парламента? Посчитал, что иметь дополнительную жилплощать в столице слишком уж большая роскошь. При этом жил он в Донецке довольно скромно.
А еще Александр Михайлович поразил меня в последнюю нашу встречу своей какой-то особой душевностью по отношению к тем, кто делал погоду на железнодорожном транспорте в 1980-1990 годы.
– Ты думаешь, – кивнул он в мою сторону, – я ковал успех Донецкой дороги в золотые для МПС 1980-е годы, когда коллектив нашей углепогрузочной собирал солидный урожай переходящих знамен всех высших инстанций. А их за те годы было завоевано добрых полтора десятка. Так вот, ошибаешься, молодой человек. Те наши достижения на счету простых поездных диспетчеров, станционников, машинистов, путейцев, вагонников. И перед ними я склоняю голову...
Что ж, ему было виднее, но сам-то Кожушко после этих слов остался тем, кем был: знаковой фигурой в истории украинского транспорта. Лауреат Государственной премии, заслуженный работник транспорта, дважды почетный железнодорожник, кавалер орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Октябрьской революции и двух болгарских орденов — вот далеко не полный перечень званий и наград, которыми по достоинству оценена его деятельность. Без малого 13 лет стоявший у руля крупнейшей в стране Донецкой железной дороги, он запомнился многим, как крепкий хозяйственник, яркий новатор технического прогресса. Именно благодаря его руководству углепогрузочная магистраль неоднократно выходила в лидеры отраслевых соревнований. Этому предшествовала его не менее успешная деятельность и на посту начальника Одесской железной дороги, где за два с лишним десятилетия он прошел путь от начальника отдела движения на Одесском отделении до первого руководителя магистрали.
Уже на третьем году работы в качестве первого руководителя Донецкой дороги Кожушко сумел довести показатели погрузки до невиданных прежде результатов — миллион двести тысяч тонн в сутки. Подумать только, ведь сегодня вся железнодорожная Украина грузит куда меньше. Параллельно он принялся за развитие наиболее запущенных станций и направлений. Так были переоснащены вагонные депо Иловайск, Щетово, Волноваха, укреплена база в Дебальцево. Уложены дополнительные пути в направлении Иловайска — основного пропускного пункта Главного кавказского хода, достроен центр управления перевозками – единственный в бывшем Союзе… Но особой точкой приложения его сил стала крупнейшая в стране сортировка – Ясиноватая. Здесь перестроили западную систему прибытия, обновили многочисленное горочное хозяйство, что заметно увеличило роспуск грузовых вагонов. А недалеко от Ясиноватского узла возвели первое в СССР пассажирское ремонтно-экипировочное депо, способное при подготовке в рейс разместить в своем «чреве» многосоставный поезд. Одним словом, реконструкция двигалась семимильными шагами…
В середине 1990-х годов Кожушко оказался на «предвыборной платформе». Право на депутатский мандат ему обеспечили труженики Донецкой железной дороги, всецело поддержавшие своего кандидата. Он возглавил в парламенте один из ключевых комитетов — по вопросам транспорта и связи, став главным защитником интересов транспортников и непримиримым оппонентом тех, кто пытался внедриться в железнодорожную отрасль и за бесценок скупить ее активы.
...Нет, ощущение ничуть не обманывает: со смертью Александра Кожушко безвозвратно скрылся за горизонтом целый пласт истории отечественного транспорта. А сам он теперь по праву занял место в пантеоне великих – в одном ряду с Кирпой, Конаревым, Приклонским, Кривоносом, Витте. Его весомый вклад в историю еще предстоит оценить потомкам...
Виктор СВЕРДЛОВ