Швейцария готовится строить национальную сеть автоматизированных подземных грузовых перевозок, причём исключительно на частные вложения. Стоимость проекта оценена в 33 млрд швейцарских франков. Проект собрал уже 100 млн швейцарских франков для технического планирования и получения разрешения на работы, и ряды инвесторов продолжают пополняться.
Круг заинтересованных лиц
Чтобы понять, насколько интересен этот проект, достаточно взглянуть на список его участников. К воплощению грандиозного замысла присоединились мощные национальные силы: сети супермаркетов Migros, Coop и Manor, телекоммуникационный концерн Swisscom, железнодорожная корпорация SBB, почтовый концерн Die Post. Готовы вложиться в идею банки Credit Suisse и «Кантональный банк Цюриха», страховая компания Mobiliar. Недавно число инвесторов пополнилось китайским холдингом Dagong Global Investment и французской компанией Medidiam.
К 2045 году планируется связать подземными грузовыми магистралями ключевые центры страны: Женеву — с Санкт-Галленом, а Базель — с Люцерном и Туном. А первая линия длиной 67 км и стоимостью 3,5 млрд швейцарских франков ($3,5 млрд) соединит города Херкинген и Нидербипп с Суром, Шпрайтенбахом и Цюрихом. Для сравнения, на строительство 1 км обычного метро в разных странах уходит от $61 млн до $1,4 млрд. Таким образом, швейцарский проект, несмотря на масштабность, является одним из самых дешёвых. И учитывая представительный состав участников, не приходится сомневаться, что он будет реализован.
Только для грузов
Объяснение такой относительной дешевизне довольно простое: тоннель не предназначен для стандартных пассажирских или грузовых вагонов, его диаметр пару метров сильно сокращает даже затраты на изъятие породы.
Грузовые капсулы будут передвигаться на электромагнитном подвесе. В мире распространены две транспортировочные системы подобного рода. В частности знаменитые японские летающие поезда R-Maglev используют EDS с эффектом левитации и специальной системой охлаждения. Но швейцарцы выбрали более простой вариант — EMS, поскольку суперскоростей от подземной грузовой дороги не требуется, достаточно в среднем 30 км/ч. На EMS работают немецкие Transrapid. Шанхайский Transrapid обошёлся Китаю в $1,3 млрд — $43,6 млн за каждый километр двустороннего полотна.
Лондон — Чикаго
Буквально полтора года назад английская компания Mole Solutions предложила проложить подземные дороги для доставки грузов в самой Британии. Принцип тот же — электромагнитные пути. Но проект попал в долгий ящик, хотя на острове плюсы использования таких дорог хорошо известны.
Так, в 2003 году была законсервирована Лондонская почтовая железная дорога, действовавшая с 1927 года: двухпутный грузовой метрополитен длиной 10,5 км с диаметром тоннелей 2,75 м и глубиной залегания 15–25 м в период активной эксплуатации развозил около 45 тонн почты ежедневно. Полностью автоматизированная система работала 22 часа в сутки, не требуя большой численности обслуживающего персонала.
Будь эта линия более разветвлённой, она вполне могла бы перестроиться на обслуживание магазинов и складов. Как в Чикаго, где десятки лет работает грузовое метро, ежедневно замещающее 5 тысяч грузовиков. Это фактически единственная в мире известная сеть подземных грузовых железных дорог общей длиной около 100 км. Она проложена на глубине 12,2 м и электрифицирована; 125 электровозов и 2500 вагонов перевозят около полумиллиона тонн грузов в год. Ветки выходят к грузовым станциям обычных дорог, заводам и крупнейшим складам. К этой системе привязан практически каждый крупный торговый центр Чикаго, поставки осуществляются прямо в подземные приёмные помещения магазинов.
Без Маска не обошлось
В США разрабатываются ещё несколько подобных проектов, но между ними есть принципиальные отличия. В 2004 году в Нью-Йорке представили более-менее близкую к швейцарской идею создания грузовых трубопроводов под землёй, который позволят сократить маршруты движения грузовиков по городу на 10 млрд миль в год.
А стартап Илона Маска The Boring Company предлагает строительство в Лос-Анджелесе полноценного грузового метрополитена, по которому будут транспортироваться автомобили на специальных электроплатформах, развивающих скорость 210 км/ч. Стоимость проекта вырисовывается запредельная, как и будущая стоимость перевозок…
Но вернёмся к швейцарскому проекту как экономически крайне привлекательному. Инвесторы получат свою долю в перевозках и при заметных вложениях на старте многие годы смогут пользоваться самой дешёвой в стране доставкой. На фоне роста интернет-торговли существенная экономия на внутренней логистике обеспечит розничным магазинам конкурентные цены. А для страховых компаний и банков проект интересен как способ долгосрочного вложения накоплений и возможность предложить новые страховые продукты в сфере транспорта.
Проснись, Одесса?
В густонаселённых городах решение транспортной проблемы в большинстве случаев нужно искать или под ногами, или над головой. Пока где-то ищут, в каком виде удобнее воплотить эту мысль в реальность, в Одессе такое удобство уже почти есть: вспомним просторные разветвлённые катакомбы под старым городом и его окрестностями общей протяжённостью не менее 2,5 тыс. км, по которым можно попасть практически в любую точку города. И рыть не надо — остаётся укрепить и оборудовать; поэтому реализация проекта грузового метро (если бы таковый возник) могла бы оказаться намного дешевле и проще швейцарского. И не пришлось бы бесперспективно латать дорожное покрытие, разбитое большегрузами, травить себя и туристов выхлопными газами и занимать драгоценную землю под объездные пути. Почему же у нас о подобных проектах ничего не слышно, хотя Одесса — город самый что ни на есть торговый и предприимчивый? Особенно интересно было бы получить ответ на этот вопрос в свете планов реновации порта и концепции развития туризма.
Zavarnik