27 ноября в Лондоне Администрация морских портов Украины (АМПУ) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) подписали соглашение о финансировании технико-экономического обоснования проектов концессии двух государственных предприятий: Стивидорной компании «Ольвия» и Херсонского морского торгового порта.
Планы есть, реализации нет
Как сообщает пресс-служба нашего ведомства, ЕБРР обязуется покрыть затраты на техпомощь в организации проектов и подготовку условий конкурсов для привлечения частных инвесторов к передаче в концессию двух государственных стивидорных компаний. «Мировые компании в Украине — не фантазия, — убеждён министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. — Уверен: большие концессионные проекты в украинских портах — вопрос ближайшей перспективы».
Ему вторит глава АМПУ Райвис Вецкаганс: «Только по предварительным расчётам передача двух госстивидоров в концессию будет способствовать увеличению грузопотока не меньше, чем на 5,5 млн тонн, и привлечению инвестиций в объёме до $140 млн. Реализация концессионных проектов — логичное продолжение портовой реформы, начатой в 2013 году».
Ещё летом этого года Мининфраструктуры утвердило планы подготовки и реализации пилотных проектов по передаче в концессию имущества «Ольвии», Херсонского порта, железнодорожно-паромного комплекса МТП «Черноморск» и самой АМПУ. Каким образом это будет реализовано, пока неясно. Несмотря на поддержку портовым сообществом концессии как формы государственно-частного партнёрства, до сих пор ни один концессионный договор в украинских портах не реализован. Юристы кивают на устаревшее законодательство, не соответствующее нынешним реалиям. Новый законопроект «О концессии» уже разработан, осенью был вынесен на суд общественности и экспертов, сейчас находится в Верховной Раде, но ещё не принят.
А тем временем в морской отрасли происходят серьёзные изменения, требующие быстрой реакции, и от украинских портов в том числе.
В Украине и за пределами
С середины 1990-х контейнерные перевозки стали трендом в морском транспорте. С каждым годом их объём увеличивался, росло число контейнеровозов, строительство контейнерных терминалов в портах стало вопросом выживания, а скорость обработки контейнеров — мерилом успеха. Терминалы росли как на дрожжах. Украина последовала за тенденцией; терминалы появились во всех портах Большой Одессы.
Вопреки высоким тарифам и низкой скорости обработки ежегодный рост перевалки контейнеров украинскими портами доходил до 30 %. Пиковым оказался 2008 год — 1,3 млн TEU. С тех пор показатели снижались. Провальными стали 2014 и 2015 годы; 2016-й стал годом роста — до 589 тыс. TEU. Девять месяцев этого года снова демонстрируют отрицательную динамику: минус 1,5 % к прошлогодним показателям. Причина снижения — уменьшение импорта; в экспорте — небольшой прирост.
72 % переработки контейнеров в Украине приходится на долю Одесского порта. По самым благоприятным прогнозам АМПУ перевалка контейнеров достигнет уровня 756 тыс. TEU только к 2025 году. Не будем отрицать влияние политической обстановки, проблем с внутренним рынком и тарифами, но основная причина спада лежит всё-таки за пределами Украины.
Как рассказал на «Черноморском контейнерном саммите-2017» гендиректор компании Maersk Ukraine Роман Колоянов, контейнерные компании в целом переживают кризис. Столкнувшись с рекордно низкими фрахтовыми ставками, большинство ушло в минус по итогам прошлого года. Ставки снизились из-за общего падения темпов развития мировой экономики и объёмов глобальной торговли. Спад и нестабильность рынка привели к изменению состава игроков: за последние два года произошло больше слияний и поглощений, чем за предыдущие два десятка. Восемь из топ-20 крупнейших компаний, работающих на контейнерных линиях, просто перестали существовать.
Нам рисуют перспективы
Что касается перспектив, гендиректор Maersk не слишком оптимистичен. Рост мирового ВВП прогнозируют на уровне 2,8 %. «Индекс контейнеризации» (привязка роста контейнерного потока к ВВП) снизился, — рост ВВП не повлияет на перевозки. Основные факторы снижения индекса — спад интереса к вынесению производств в Китай; это перестало быть выгодным, а значит отпадает необходимость в доставке товаров. ВВП растёт в основном в нетоварной сфере — за счёт услуг и IT.
Кроме того, свою лепту вносит политика протекционизма государств к своим экономиками. По прогнозу Колоянова, объём нового флота в этом и 2018 годах значительно превысит списание — при том, что спрос на перевозки будет падать. Грядут ценовые войны…
Это общемировые тенденции. Однако по итогам этого года крупные контейнерные компании прогнозируют некоторое оживление перевозок. В Европе в целом и в Украине в частности ситуация отличается: растёт экспорт. Поэтому в отношении украинских портов Maersk настроен скорее позитивно и готов развивать сотрудничество.
Крупнейшая компания-экспедитор DHL в целом подтверждает эти прогнозы, но отмечает, что глобальный индекс деловой активности вырос до 53,9 единиц. Это самый высокий показатель с апреля 2015 года; мир оживает.
А руководитель группы консультантов Drewry Динеш Шарма, говоря о контейнерных перевозках в Чёрном море и Восточном Средиземноморье, подчеркнул, что в современном бизнесе нужно быть гибким и быстро принимать решения. Резкий спад из-за кризиса 2008 года ощутили все, как и изменения в отрасли. Кроме того, массовое строительство контейнеровозов-гигантов потребовало соответствующих терминалов; построить их можно далеко не везде. Однако порты, к примеру, Италии уже смогли вернуться на докризисные позиции, — в отличие от украинских, в большинстве утративших контейнерный поток. «Ситуация на рынке меняется быстро, — отметил Шарма. — Мы видим, что черноморский регион сталкивается с рядом вызовов, однако в целом перспективы представляются позитивными: будет экономический рост, будет и рост контейнерооборота».
Zavarnik