Морские ворота Украины переживают те же проблемы, что и вся страна. Конкурировать на мировом рынке нашим портам становится всё труднее из-за неадекватных цен на услуги. Какие страсти кипят сегодня под стрелами портовых кранов?
У соседей дешевле
Нынешний год, по крайней мере его половина, для украинских портовиков оказался не очень удачным. С начала года объёмы перемещения насыпных грузов существенно снизились, — за исключением зерновых и масличных. По информации Администрации морских портов Украины (АМПУ), за полугодие они осуществили перевалку 63,2 млн тонн грузов, что почти на 11,5 % меньше, чем за такой же период минувшего года. Соответственно имел место частичный простой отдельных терминалов, специализирующихся на перевалке грузов промышленного происхождения.
Одной из причин такого положения специалисты называют дороговизну портовых сборов, из-за чего украинские порты не выдерживают конкуренции на мировом рынке стивидорных (погрузочно-разгрузочных) услуг. Кроме того, в наших портах от 7 до 12 различных сборов, в то время как у зарубежных конкурентов — не более двух-трёх.
Как отмечает Центр транспортных стратегий, стоимость захода судна в порт «Южный» примерно в 4,5 раза выше, чем у ближайших соседей. Так, если судно типа Capesize платит за заход в «Южный» порядка $430 тыс., то в румынской Констанце с него возьмут $112 тыс., а в Эрдемире (Турция) — всего $64 тыс.
Вдобавок государство в лице АМПУ отбирает около 95 % портовых сборов. Там объясняют, что именно эти сборы являются основным источником финансирования строительства, ремонта и реконструкции портовой инфраструктуры. При этом в последние год-два правительство постоянно призывает увеличивать конкурентоспособность украинских морпортов. Но получается, что само государство отпугивает клиентов завышенными поборами, лишая портовиков возможности повышать грузооборот и работать на равных с внешними конкурентами.
Преимущества частного предпринимательства
Но вот на внутреннем рынке конкуренция между стивидорами, похоже, начинает обостряться. Активизировались частные стивидоры; владельцы частных терминалов задействуют собственные стратегии и проекты, упирая на реконструкцию и капремонт технологического оборудования. До конца текущего года вступят в строй дополнительные терминалы, с повышенной производительностью. При надлежащем качестве сервиса они смогут предоставлять портовые услуги по более низким ценам.
Во втором полугодии заметно оживились и государственные стивидоры. Учитывая нарастающую внутреннюю конкуренцию, они начали постепенную загрузку портовых мощностей, заключая договоры с грузовладельцами и экспедиторами.
Тем не менее доля частных стивидоров в украинских портах неуклонно растёт. Такого мнения придерживается гендиректор холдинга «Портинвест» Александр Смирнов. Его слова подтверждает статистика АМПУ: за 5 месяцев текущего года 70 % грузов, обработанных в украинских морпортах, приходится на долю частников. В немалой степени этому способствовала оперативность частников в реализации инвестпроектов по улучшению инфраструктуры и модернизации терминалов. Модернизация мощностей плюс разумная ценовая политика позволяют им перетягивать на себя львиную долю перевалки.
Формальности — за борт!
Нельзя сказать, что государство никак не реагирует на состояние дел в морпортах. Мининфраструктуры пытается продвигать какие-то реформы и в этой отрасли. Сентябрьское 2015 года постановление Кабмина упростило формальности по заходу судов, и это уже дало опредёленные результаты. По крайней мере, так считает глава ведомства Владимир Омелян. По его словам, мониторинг судозахода в морские порты Украины в первом полугодии показал сокращение времени подготовки к погрузке-разгрузке с 3–5 часов до 20 минут.
Эксперт Центра транспортных стратегий Андрей Шкляр видит в этом избавление от коррупционной составляющей. Действовавшие до этого правила не имели чётких временных рамок: судно могло оформляться и 15 минут, и несколько дней; несовершенство процедуры позволяло контролирующим органам заниматься вымогательством. По словам Шкляра, грузовладельцу проще было откупиться, чем терпеть огромные убытки из-за простоя судна.
Схожее мнение и у бывшего замминистра инфраструктуры Юрия Васькова: сводя до минимума потери времени в портах, Украина приближается к евростандартам в обработке морских грузов. Излишние формальности были выгодны службам, которые кормились за счёт волокиты с пропуском судов, а ведь простой судна чреват дополнительными расходами не только для судовладельца, но и для порта и стивидоров, отмечает экс-министр.
В нынешней ситуации стивидорам, как частным, так и государственным, следует искать компромиссные решения накопившихся проблем, ведь им приходится сосуществовать на одной территории, использовать одну и ту же инфраструктуру и оборудование и работать с одними и теми же грузовладельцами. А совместный поиск наиболее рационального сосуществования и здоровая конкуренция будут способствовать развитию цивилизованного рынка стивидорских услуг в Украине.
Zavarnik