В следующем году с неба Украины могут быть удалены воздушные суда, которые эксплуатируются свыше 20 лет. По официальным данным, это примерно половина используемых украинскими авикомпаниями самолётов. Поспешность принятия решения наводит на мысли о его подоплёке…
Омолаживающие процедуры
Предложение омолодить отечественные авиаперевозки исходит от министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна. По его словам, некоторые авиалайнеры отечественных компаний отслужили по 35–40 лет; необходимо ужесточить проверку технического состояния авиапарка. Эти меры коснутся не только перевозчиков, работающих на регулярных рейсах, но и тех, кто специализируется на туристических чартерах.
Двадцатилетние ограничения срока службы самолётов действуют во многих западных странах. Авиастроительным гигантам нужен сбыт; заодно хотя бы теоретически исключаются ситуации, когда крылатый «старичок» решит закончить карьеру прямо в воздухе или при посадке.
Однако вопрос отнюдь не только в том, хороши или плохи возрастные лимиты, а в том, как это повлияет на рынок и качество авиаперевозок. Украинские авиакомпании оперируют сводными парками разновозрастных самолётов различных марок и семейств. Возможное изъятие отлетавших своё машин отразится на их работе по-разному. Кто-то может столкнуться с необходимостью полной замены своего флота; альтернатива — уход с рынка.
«А не летай, голубчик!..»
Средний возраст трёх аэробусов AtlasGlobal Ukraine — 17,5 лет. Из 12 самолётов «Розы Ветров» большинство используемых на регулярных линиях Embraer и чартерных Airbus отлетали по 16–17 лет. МАУ управляет парком из 45 самолётов, средний возраст которых чуть более 11 лет. Как сообщает avianews.com, до конца текущего года из эксплуатации будет выведено три старых Boeing 737-300/500.
Сложнее придётся мелким перевозчикам. Так, компания UM Air оперирует MD-82, выпущенном в 1989 году. ООО «Аланна» согласно Госреестру гражданских судов Украины управляет 320-м аэробусом 1993 года и MD-83 1986 года.
В непростой ситуации окажется «Мотор Сич», использующая воздушные суда украинского производства: 5 «Антоновых» различной модификации и два ещё советских «Яка», самые юные — пятнадцатилетний «Ан-140» UR-14005 и ещё один «Ан» 2003 года.
У Anda Air со средним возрастом флота в 26,8 лет, которая иногда выполняет рейсы под кодом Bravo Airways, самый молодой из четырёх — Airbus A319 1996 года. Похожая ситуация у Yanair, где из семи Airbus и Boeing только один отслужил не более 20 лет.
Из пяти машин Bravo Airways (MD и Boeing) самая новая — американская 1999 года. У Fanair из двух аэробусов один выпущен в 2004 году. У ещё одной чартерной компании — Azur Air Ukraine — из трёх самолётов один Boeing 2007 года, остальные существенно старше.
Разрешение на взлёт
Самой молодой во всех смыслах в Украине является авиакомпания SkyUP, имеющая свеженький сертификат этого года и два самолёта Boeing пятилетнего возраста. Сегодня она демонстрирует наибольшую активность в привлечении самолётов и, будучи частным семейным предприятием, тем не менее пиарится как национальный лоукостер. Учредитель — ООО «ACS-Украина» — владеет туроператором JoinUp!, что подразумевает выход на рынок чартерных перевозок, где и работают большинство мини-компаний с устаревшим парком. Принудительное омоложение парка, вероятно, устранит некоторых конкурентов SkyUP.
В планах компании — приобретение 10 новых Boeing к 2023–2024 годам, причём только половина их обойдётся в $624 млн. Владельцы объявили, что предоплата за первые пять машин в размере $4 млн поступила от «иностранных партнёров». При этом цветовая гамма ливреи одного из Boeing наглядно обозначает неназванного партнёра, — вернее, ФК «Шахтёр».
Также SkyUp выходит на внутренние украинские и международные линии в качестве регулярного перевозчика и уже объявила о наборе бортпроводников. В 2019-м владельцы планируют запустить терминал F в Борисполе для лоукостов. И в целом предложение снять с линий старые борты на руку этой компании.
Кто спасёт «Антонова»?
Не менее важен и вопрос, поможет ли инициатива министра украинскому авиастроению, пока ещё живому?
Современные модели пассажирских «Ан-148» и «Ан-158» считаются одними из лучших в классе региональных лайнеров. В ангарах стоят 10 недостроенных машин, которые могли бы придать максимальное ускорение гипотетической лизинговой программе. Но с начала конфликта с Россией предприятие испытывает перманентные трудности с комплектующими, которые поставлял сосед. Именно это называли основной причиной фактической остановки производства.
На международном Airshow Farnborough-2018 в июле «Антонов» подписал Генеральное соглашение с подразделением Boeing — компанией Aviall Services, которая будет «отвечать за закупку комплектующих для серийного производства самолётов «Ан», логистическую поддержку и формирование пула запчастей, а также за послепродажное обслуживание самолётов».
Но переход на новые комплектующие означает необходимость новых испытаний и сертификации перед запуском в серию, напоминает президент ГП «Антонов» Александр Донец. При этом поставщики оборудования могут потребовать банковских гарантий и гарантии выкупа определённого объёма комплектов. Учитывая это, украинскому производителю желательно иметь предзаказ на свою продукцию; но как его получить без подтверждённой возможности серийного производства?
Возможно, лучшим выходом из этого заколдованного круга стало бы финансирование украинскими госбанками лизинга самолётов отечественного производства. Это могло бы поддержать здоровую конкуренцию на украинском рынке авиаперевозок. Но обеспечение конкуренции — это уже, пусть не совсем, но другая история…
Zavarnik