Как и прогнозировала газета «Жизнь», Кабинет министров приступил к разработке механизма денежной компенсации для тех покупателей украинских легковушек, кто сдал на утилизацию старые авто. Какой долей средств, которые будут получены от утилизационного сбора, готово поделиться государство и насколько эффективной может быть такая программа? Еще до вступления в силу законов, вводивших утилизационный сбор на автомобили, было очевидно, что данные документы необходимо дорабатывать.
Это не замедлил отметить и президент. Виктор Янукович, хоть и подписал их, но тут же поручил Кабмину разработать изменения в принятые законы. И вот теперь о новой схеме продаж автомобилей украинской сборки в телеэфире заявил вице-премьер-министр Юрий Бойко. По его словам, физическим лицам, сдавшим старое авто на утилизацию и решившим купить новое, будет выдаваться сертификат, дающий право на скидку в размере 12 тыс. гривен.
Для автоимпортеров эта новация стала очередной неожиданностью. Представители отечественного автопрома, естественно, заявляют, что компенсационные выплаты позволят увеличить спрос на автомобили украинской сборки.
Судя по всему, схема в деталях еще не проработана. Однако известно, что для выплаты компенсаций правительство намерено выделить часть средств от утилизационного налога (УН). Формально он действует в Украине с 1 сентября, однако на рассмотрении ВР находится несколько законопроектов, которые направлены на уменьшение размера УН или на его отмену, чего также требуют представители Евросоюза.
Сегодня размер утилизационного налога в Украине составляет 5,5 тыс. гривен с каждого легкового автомобиля независимо от объема двигателя (в ЕС – в среднем сто евро). Правда, соответствующее лобби пытается оставить в силе поправочные коэффициенты, при применении которых УН может превышать 30 тыс. гривен.
На чужих ошибках
Разрабатывая компенсационный пакет, Кабмин использует опыт государств, которые с помощью выплат пытались удержать объемы производства на автозаводах в 2009-2010 годах.
Программы под обобщающим названием «бонус в обмен на хлам» в 2009-ом позволили увеличить спрос на новые автомобили в Германии на 23%.
Государственное дотирование покупателей новых машин на короткое время помогло стабилизировать ситуацию во Франции, Италии и Испании.
В США государственный подогрев покупательского спроса поднял продажи в отдельных сегментах на треть. Причем за океаном компенсационный чек был действителен только при покупке новых авто, собранных на территории США (модель и марка значения не имели).
Программы покупательской лояльности финансировались из бюджетов. Государственные затраты на спасение автопромов впечатляют: США – три-пять миллиардов долларов, Германия – 2,2 млрд. долларов, Италия плюс Испания – 1,8 млрд. долларов.
Однако по окончании стимулирующих программ падение спроса в Германии составило семь процентов, во Франции и Великобритании – в среднем 13%. Рынки Испании, Италии и Португалии обвалились на треть.
Основную роль в этом процессе сыграло сжигание отложенного спроса – за неполный год новые легковушки купили даже те автомобилисты, которые намеревались менять колеса через три-пять лет.
По данным исследования, проведенного группой аналитиков Дуйсбург-Эссенского университета, после того как в августе 2009 года закончилась программа выплаты бонусов покупателям новых авто, в Германии действовали воистину фантастические скидки. Например, хетчбэк Toyota Auris продавался на 48,4% дешевле рекомендованной производителем цены. Сопоставимые скидки предлагали Citroen, Ford и Peugeot. Но если Toyota и Citroen проскочили постбонусный период с минимальными потерями, то компании Ford и Peugeot вынуждены были закрывать заводы и сокращать персонал.
Украинские реалии
Стоит отметить, что компенсационные выплаты, судя по всему, не смогут удешевить импортные авто. Поскольку, исходя из опыта других стран, они будут выделяться при условии покупки автомобилей отечественной сборки. Таким образом, разница в стоимости между украинским автомобилем и его импортным аналогом может вырасти до 20-30%. Однако 64% легковых авто, собираемых в Украине, относится к категории low cost и стоит около десяти тысяч долларов. Кстати, «бюджетные» модели украинского автопрома дороже европейских «одноклассников».
Четыре ведущих украинских автомобильных завода закрывают потребности отечественного рынка в легковых автомобилях примерно на треть. В Испании этот показатель составляет 17%, Франции – 35%, Италии – 42%, Германии – примерно 65%. Между тем наши автопроизводители, за редким исключением, выпускают модели, которые позиционируются как замена древним советским легковушкам. А для многих владельцев «Запорожцев» и «Москвичей» что десять тысяч долларов, что семь – сумма очень большая.
Единственным исключением будет китайский сегмент. Автомобили, собранные в КНР, после введения компенсационной схемы окажутся дороже украинских «одноклассников», а потому китайский сегмент просядет по некоторым моделям процентов на тридцать.
Более обеспеченные покупатели не кинутся в объятия отечественного автопрома по той простой причине, что считают его продукцию технически и морально устаревшей. Ситуацию усугубляет пассивный маркетинг наших автомобилестроителей, которые не имеют продуманных промоушн-программ. Дело дошло до того, что в Украине проще взять на тесты суперкар или модель премиального сегмента, чем машины компании «Богдан» или «ЗАЗ».
Евгений НОВИКОВ