Наши власти, декларируя независимость от всего и вся, оставались глухи к мольбам металлургов. В результате, побив политические и экономические горшки, Украина вполне ожидаемо потеряла поставщиков для своего тяжёлого машиностроения. Но нашёлся добрый импортёр, подаривший ему новое дыхание! Кто он и что стоит за его щедростью?
Заказ на жизнь
На примере Крюковского вагоностроительного завода можно представить, что испытал коллектив градообразующего предприятия, когда Россия заявила «нам вашего не надо». А для Евросоюза, как выяснилось, наши паровозы-вагоны непригодны вовсе, ибо там всё, что может катиться, давно катит по другим рельсам — более узким.
О «до тысячи вагонов в месяц» промолчим; но и в 2013-м Крюковский вагонзавод выпустил более 5 тыс. грузовых вагонов, а в 2014-м – уже 2400. российский бойкот (и выпуск всего 410 вагонов в 2015 году привели к тому, что на заводских воротах уже собирались повесить большой замок и разойтись по домам.
Но в конце того злосчастного года в эти ворота постучалась радость в лице представителей Туркменистана, которые сообщили, что кременчугские вагоностроители выиграли тендер на поставку 750 вагонов. Наши грузовые вагоны и полувагоны технически идеально подходят для железных дорог этой постсоветской республики. Плюс у неё — у республики — появились весьма амбициозные планы государственного масштаба, и их реализация зависит от нашей продукции.
В апреле первая полусотня вагонов из Кременчуга отправилась в Туркменистан, и по контракту до конца лета туда же уедут ещё 700 единиц подвижного состава!
Теперь вопрос: каким ветром занесло к нам азиатских заказчиков? Точнее, какими обещаниями украинских чиновников? Тендер на покупку вагонов объявили после визита в Ашгабад нашего вице-премьера Зубко. Тогда заговорили о заказе полутора тысяч украинских вагонов… Пока на деле оплачена лишь половина заказа.
Азиатский вопрос
Возможно, туркменов убедили ценовые аргументы, — цену вагонного вопроса общественности не раскрывают. Но чтобы вы понимали: один стандартный вагон для России стоил около $250 тыс. Если Туркменистан и получил хороших 20 % скидки, заработок Крюковского завода всё равно составит не меньше $100 млн! И это только в этом году. Грустно, конечно, сравнивать их с $3 млрд, которые Украина ежегодно зарабатывала на экспорте вагонов. Но всё же сотня миллионов перевесят замок на воротах проходной. Так что фактор исключительного везения никто не отменял. И вероятность, что Туркменистан повторит заказ, остаётся, — если наша сторона успеет «отшиться» в срок. Ну и если политика останется лежать поверх экономики.
В 2011 году происходило нечто подобное: тогда Стахановский вагоностроительный выиграл право поставить в Туркменистан 250 саморазгружающихся вагонов — думпкаров. Тот памятный контракт утрясали чуть ли не на президентском уровне. Да и этот — не исключение, но их президент однозначно стал сговорчивее. Фокус в том, что украинские вагоны пустят вдоль новенького газопровода ТАПИ: Туркменистан — Афганистан — Пакистан — Индия. В его строительстве Украина, к слову, рада была бы поучаствовать тоже…
Туркмены на свой кусок трубы необходимую сумму ещё не собрали, а вот железную дорогу потихоньку прокладывают. И если всё пойдёт хорошо, то уже в следующем году появится отличное сообщение между Ашгабатом и Душанбе, транзитом через Афганистан. Туркменистан, кстати, очень надеется на увеличение грузооборота с Ираном и Турцией, потому как в 2014 году заработала новая железнодорожная линия в Иранском направлении, а с самого Ирана недавно сняли суровейшие санкции. Трафик отдавать не хочется, соседи — узбеки и казахи — дышат в спину, а с грузовыми вагонами и полувагонами беда, они своё отслужили; на ходу только цистерны. Так что самое время туркменам модернизироваться!
На все четыре стороны
Несмотря на запрет на въезд в Россию украинских вагонов, покупатели в Центральной Азии ждут выполнения своего заказа. Эстонцы в этом смысле оказались менее смелыми: тамошняя госкомпания EVR Cargo не пустила украинских представителей в тендер на закупку вагонов. Наши разгневались не на шутку, а эстонцы даже извиняться не стали, ведь Россия ввела запрет и на использование деталей вагонов, произведённых в Украине. Риск растянется минимум на 30 лет, ведь использовать украинские вагоны только в пределах территории Эстонии неудобно…
Вдохновлённые туркменским заказом украинские машиностроители ждут попутного ветра с той стороны. В Иране, например, очень не хватает поездов и вагонов из Полтавы: те 4 тысячи единиц техники, что были закуплены у Украины, изрядно поизносились… Конечно, война в Сирии может сдружить поневоле Тегеран и Москву и привести к тому, что Иран выберет российского поставщика… Опасения обоснованны: уже заключены контракты с РФ на поставку военной техники и прокладку железной дороги.
Но вернёмся к Крюковскому заводу и вспомним самое интересное. 25 % акций завода принадлежат фирме OW Capital Management GmbH, которая зарегистрирована в Австрии, но её бенефициаром является россиянин Станислав Гамзалов. Правда, сейчас он озабочен тем, чтобы избавиться от своей украинской доли. А ещё некая часть Крюковского холдинга косвенно принадлежит гражданину Эстонии. Остальным же активом управляют внуки Героя Украины Приходько, в честь которого в Кременчуге названа целая улица. И весь этот интернациональный коллектив из-под ладошки зазывно смотрит на Восток.
Ну а если посмотреть шире? У украинских машиностроителей есть возможность повернуться лицом к остальным сторонам света. Размеры той самой подходящей нам колеи означены цифрой 1520 мм. А это не только страны СНГ, но и Финляндия, и Монголия, например…
Zavarnik