Беспроводные виды электротранспорта уже завоевывают мегаполисы в различных странах. Европейские муниципалитеты массово отказываются от пассажирского транспорта с двигателями внутреннего сгорания и готовы тысячами закупать электробусы. Такие виды транспорта выпускают и в Украине.
Проводы проводов
Провода портят облик города, посчитали жители и власти австралийского порта Ньюкасл. И решили выпустить на улицы трамваи с бортовыми источниками энергии. Пока в порядке эксперимента.
В Сиднее также есть беспроводная трамвайная линия, однако принцип питания электродвигателя от сети сохранён. Контактный рельс проложен между двумя обычными. Под напряжением находятся только его отдельные десятиметровые участки. Они включаются в моменты, когда над ним проходит трамвай, оснащённый радио, передающим его точное месторасположение на подстанцию. На этих участках вагоны получают заряд для дальнейшего движения, а в остальное время контактный рельс отключён, что позволяет людям и животным спокойно пересекать пути, не опасаясь получить смертельный удар током. Линии обсаживают деревьями и кустарниками, которые не только снижают шум и озеленяют город, но и способствуют тому, чтобы жители переходили рельсы в определённых, полностью безопасных, местах.
Китайская компания CRRC Qingdao Sifang поставит 8 водородных трамваев в город Фошань, где запускается беспроводная 17-километровая рельсовая линия на 20 станций без контактных проводов. А в Германии уже работают водородные локомотивы Hydrail. Подобные пассажирские составы призваны заменить дизельные поезда на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Варианты электрогибридизации
В Европе самый перспективный сектор автобусных перевозок развивается благодаря активному внедрению систем беспроводной подзарядки электробусов. Например, в Женеве используют системы подзарядки аккумуляторов за 15 секунд на остановках общественного транспорта.
В Израиле стоят электрифицированную дорогу. Электробусы подзаряжаются беспроводным способом от уложенных прямо в дорогу индукционных катушек. Для прокладки зарядных элементов требуются только медь и резина, оборудованы таким способом могут быть и уже существующие дороги.
Но в украинских городах с уже существующей развитой троллейбусной сетью и хорошо известными особенностями дорожного строительства такие варианты не пройдут. Перспективнее использовать троллейбусы с дополнительным автономным ходом для удлинения маршрутов без строительства дорогостоящей сети. Кстати, для этого можно как закупать новые машины, так и дооборудовать старые.
В Китае можно увидеть и промежуточный вариант: там используют суперкондесаторы, которые регулярно подзаряжаются через токосъёмники. Получается электробус, использующий существующую троллейбусную контактную сеть.
Заметим, что эти решения не позволяют электробусам по-настоящему отвязаться от сети, хотя электромобили уже получили запас хода, аналогичный запасу заправленного бензобака. После появления такого запасаемого ресурса бусы на электротяге одержат убедительную победу над машинами с ДВС. И этот день скоро наступит.
Одесса в чаду
Как сообщил директор департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Одесского горсовета Александр Илько, один экспериментальный электробус в Одессе появится в летом-осенью текущего года.
Стоимость современной транспортной единицы составляет 9–12 млн грн, однако в процессе эксплуатации она может сэкономить больше средств, чем троллейбусы. Строительство только лишь новой тяговой подстанции для развития троллейбусного сообщения обходится в 1 млн евро. По надёжности и маневренности троллейбусы также проигрывают электробусам: целые маршруты регулярно замирают из-за ДТП и разрыва линий.
Планы КП «Одесгорэлектротранс», о которых в конце прошлого года рассказывал глава предприятия Дмитрий Жеман, предполагают закупку 10–15 машин и создание двух новых маршрутов с 4 пунктами подзарядки аккумуляторных батарей.
Но пока город продолжает вкладываться в троллейбусный парк, беря кредиты под закупку новых единиц. Арифметика нынешнего года: один электробус и 55 троллейбусов, 45 из них в кредит. А электробусы украинского производства «Богдан E7010» покупает польский Люблин.
Но самый массовый тип пассажирского транспорта на наших улицах — маршрутки. А ведь для этих чадящих трудяг тоже есть свои электрические решения.
Перерождение «Богданов»
В 2014 году фирма «Санрайз» ЛТД показала, как можно быстро решить проблему перевода автобусного парка Украины на электротягу переоборудованием «Богдана А091». Аккумуляторы использовали железо-литиевые китайские, зато электродвигатели АІР132М8Х2 суммарной мощностью 120 кВт, реле и проводку — отечественного производства. Получились машины, способные без подзарядки проезжать 180–220 км. 2 года их испытывали в Луцке. Тестирование оказалось успешным, стоимость проезда — вдвое ниже. Но спроса ни на новые «Богданы», ни на переоборудование дизельных как не было, так и нет.
Но «Санрайз» не останавливается и создаёт станцию для зарядки аккумуляторов за 30 минут против нынешних 4 часов. Необходимость подзарядки и смены батарей — основные организационные препятствия к массовому внедрению подобных машин. Нужна соответствующая инфраструктура на конечных остановках и в автопарках и её обслуживание, чем частники заниматься не хотят. Плюс выделение дополнительных сетевых мощностей и технические сложности с быстрой сменой батарей. Всё это выходит за пределы возможностей самого инициативного перевозчика. Такие программы должны принимать и внедрять городские громады.
Есть ещё и интересы королей автозаправок, для которых дизельный выхлоп эквивалентен денежному. И абсолютная инертность транспортников, для которых подобные изменения — настоящая революция с непредсказуемыми последствиями. Но она могла бы стать прорывной для всей транспортной системы страны.
Zavarnik