В Киеве планируют интенсифицировать пригородное железнодорожное сообщение. Электрички между мегаполисом и самыми крупными пригородами — Бучей, Ирпенью, Немешаево и Броварами — будут ходить каждые 20–25 минут. Если проект окажется успешным, то аналогичные новации ждут и другие крупнейшие города страны.
Сбежавшая электричка
Ежедневно около полумиллиона жителей Киевской агломерации приезжают в столицу на работу, а затем возвращаются назад на личных авто и маршрутках, сбиваясь в плотные пробки. А ведь область и город пронизывают десятки железнодорожных путей, и возможности использования сети железных дорог для ритмичного пассажирского сообщения на коротких отрезках закладывались ещё в СССР.
Рижская городская электричка, перемещаясь по побережью, собирает пассажиров маленьких городков, а автобусы остаются скорее вспомогательным видом транспорта. В Волгограде городские рельсовые пути были электрифицированы под внутреннюю железную дорогу. Городская электричка ходит даже в относительно небольшом Новомосковске Тульской области. Москва запустила внутригородскую электричку по кольцевой железной дороге. Что уж говорить о Европе! В Германии очень развит S-bahn (городская электричка), который вместе с U-bahn (метро) составляет эффективную пару железнодорожных перевозчиков для агломераций.
Наш министр инфраструктуры Владимир Омелян заявлял о планах приобретения списанных немецких пригородных поездов, о чём мы писали в предыдущем номере. А бывший руководитель «Укрзализныци» Александр Завгородний написал в Facebook, что в сфере интереса — модель DB-Baureihe 628 — двухвагонные дизель-поезда, которые использовались в Германии для коротких региональных перевозок и на S-Bahn. Но это не поезда, а рельсобусы, которые нам ещё учиться и учиться использовать эффективно.
Сяду в длинный поезд…
С 2012 года в некоторых областях Украины появились компактные, удобные и современно выглядящие мини-электрички — рельсобусы. Это гибрид электрички и трамвая, обычно с 4 вагонами вместимостью до 200 пассажиров (Pesa 620M — 169 пассажиров).
Сейчас в пригородном сообщении используются 8-вагонные электрички, которые берут на борт 800 пассажиров. На удалённые направления ходят и более длинные составы. Но именно такая сверхвместимость поезда делает его нерентабельным на небольших дистанциях, когда зачастую невозможно обеспечить его загрузку. Тем более такая махина не может курсировать с частотой, хотя бы приближающейся к автобусной. Получается редко и не очень метко. Отсюда низкая транспортная и финансовая эффективность.
Рельсобус намного экономичнее своих предшественников. И ходить он может чаще. Только за счёт этого он может стать конкурентом автобусам.
В Украине первые рельсобусы появились в 2006 году. К 2013-му было куплено 14 составов, но куда их пристроить — прежнее руководство «Укрзализныци» не знало. Или успешно делало вид, что не знает. Только на Львовской железной дороге рельсовый автобус за первые 6 лет эксплуатации 7 раз менял маршрут следования. В целом рельсобусам отвели 19 маршрутов, но в большинстве случаев они начали курсировать как обычные электрички: с огромными интервалами в расписании и соответствующим дефицитом пассажиров.
После очередной смены руководства стали чаще «угадывать» с маршрутами и расписанием. Так, «Запорожье — Бердянск» и «Коломыя — Рахов» пользуются огромным спросом. На этих линиях ходят польские поезда. Вообще почти все рельсобусы в Украине — польского производства PESA, собственных почему-то нет, хотя озвучивались планы совместного предприятия PESA с Днепровским электовозостроительным заводом, а «Укрзализныця» обещала пополнять парк 3–5 такими машинами в год. Ближайший аналог — ДПКр-2 «Обрій» Крюковского завода с вместимостью 637 пассажиров (при 283 сидячих местах) ближе к классическим пригородным поездам.
Где мчится поезд?
В Одессе ситуация с мающимися пассажирами мало чем отличается от киевской. Особенно актуальна тема рельсобусов для жителей Черноморска и Южного. Быстро, точно по расписанию и прямо в центр. Хотя есть свои сложности. Железнодорожный вокзал — удобное место, откуда легко добраться внутригородским транспортом и даже пешком до любой точки ядра агломерации. Но «Одесса-Главная» — это ещё и конец железнодорожной географии. Дальше только море. Транзитные электрички через центр не пустишь.
Рельсовая ветка порта проходит мимо Морвокзала и теоретически может стать дугой внутригородской дороги. Но получится ли организовать ритмичное курсирование рельсобусов на максимальную глубину или всё же придётся создавать для пригородных рейсов пересадочные узлы на подступах к центру? Это может снизить их логистическую и ценовую привлекательность для жителей пригородов и вызвать массу дополнительных расходов и проблем.
Вопросов пока больше, чем ответов. Для начала необходимо хотя бы приблизительно понимать, как распределяются людские потоки из пригородов по Одессе в будние дни. В Киеве для этого использовали данные сотовых операторов. Но успешная реализация такого проекта стала бы настоящим инфраструктурным прорывом и самым большим успехом для властей Одессы и близлежащих городов.
Zavarnik