Украина ищет нишу в транзитных направлениях перемещений между Азией и Европой. В начале текущего года первый грузовой состав проследовал по новенькой железной дороге «Баку — Тбилиси — Карс» — важного элемента Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Кабинет министров одобрил участие АО «Украинские железные дороги» в ТМТМ строительством контейнерных терминалов, а в порты зазывают китайцев.
На чём поедем?
В конце 2017 года председатель Госрезерва Украины Вадим Мосийчук сообщил, что КНР согласовала железнодорожные маршруты через Украину в направлении Словакии, Польши и Венгрии. Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян уточнил, что это будут контейнерные поезда из 57 платформ. Но пока новый контейнерный поезд еженедельного курсирования запущен из Южного ТИС в направлении Киева — с 56 платформами. А участник этого проекта — крупнейший мировой контейнерный оператор Maersk принял решение с апреля уйти из Одесского порта. В качестве альтернативы компания называет тот же терминал ТИС или Рыбпорт в Черноморске. В самой Одессе увеличивается контейнерный оборот, обеспечиваемый китайской COSCO.
На ноябрь 2017-го планировались испытания одного из переданных «Укрзализныце» паромов «Герои Шипки», который вместе со своим собратом «Герои Плевны» мог бы выполнять черноморские рейсы на гипотетическом украинском участке «Шёлкового пути». Но выход в море был перенесён, а сам министр инфраструктуры заявил, что «необходим инвестор, желательно китайский, и частный оператор с новыми судами».
При этом озвучены планы строительства контейнерного терминала на базе грузового двора в Виннице, а также сухого порта на территории Мостисского или Городокского районов Львовской области, рядом с железнодорожными путями 1435 мм и 1520 мм. Эти проекты могут быть вплетены в Транскаспийский маршрут, но слабым звеном остаётся черноморский отрезок.
Первые поезда между Евросоюзом и Китаем по ТМТМ уже начинают курсировать по турецкому сухопутному транспортному коридору. Тоннели под Босфором и Ла-Маншем позволяют доставлять грузы по этому маршруту с одного конца континента на другой.
Еврокитайский путь
Дорога «Баку — Тбилиси — Карс» длиной 826 км соединила ключевые точки каспийско-черноморского пространства. Благодаря ей время доставки между КНР и ЕС может сократиться до 12–15 дней. В отчёте «Китайская инициатива «Пояса и пути»: внутренние риски» от Global Risk Insights вариант ТМТМ уже назван приоритетным для Китая при транспортировке грузов в Европу.
Основной маршрут ТМТМ пролегает из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее — через Турцию в Европу. Потенциальное ответвление этого маршрута может пройти из Грузии через Чёрное море и Украину. Этот путь прямее турецкого для доставки в центральноевропейские страны.
Общий объём грузоперевозок из Китая в Европу — порядка 260 млн тонн, и основная его часть обеспечивается морскими перевозками. На сухопутные перевозки товаров из Китая приходится лишь 5–6 % грузов.
По прогнозам азербайджанских источников, на первом этапе по магистрали «Баку — Тбилиси — Карс» будет перевозиться 5–6,5 млн тонн грузов с последующим увеличением до 17,5 млн тонн. Таким образом, даже при всём желании эта магистраль на сегодня не способна перетянуть даже 10 % еврокитайского грузооборота. Но и налаживать паромное сообщение с Грузией в рамках гипотетического железнодорожного транзита из КНР через Украину ни ведомство Омеляна, ни «Укрзализныця» пока не спешат.
Надежды на большой транзит
В прошлом году 245,4 тыс. TEU (рост в 1,7 раза) проследовали между ЕС и КНР через Беларусь по Транссибирской магистрали. Согласно сообщению президента железных дорог Казахстана Каната Алпысбаева, стоимость доставки контейнера в направлении Бреста составляет около $3 тыс. за единицу. Беларусь уже ведёт модернизацию станций Брест-Северный, Брузги и Свислочь и планирует создать логистический хаб для промежуточного хранения международных грузов.
Примерная стоимость перемещения контейнеров из Китая в ЕС через Турцию — от $8 до $12 тыс., но это в теории. По всей видимости, средняя цена доставки уже существенно ниже и утрясётся в ближайшие месяцы, когда контейнерные поезда станут ходить по маршруту более-менее регулярно. Азербайджан, Грузия и Турция согласовали тарифы для железнодорожной магистрали: $37,9 за тонну, $2279 за вагон, $529 за один 40-футовый контейнер.
Доставка вагона по украинской ветке маршрута, по словам замминистра инфраструктуры Виктора Довганя, оценивается в $6500. Но если Китай обеспечит загрузку вагонов в обратном направлении, цифра усохнет на $1 тыс.
Между тем китайский железнодорожный оператор Wuhan Han’ou планирует на 30 % увеличить загрузку и отправить в ЕС в этом году около 500 грузовых составов — против 377 в 2017 году.
В ожидании «желательно китайского инвестора и частного оператора» украинские чиновники подписали Дорожную карту по реализации инициатив «Экономический пояс Большого шёлкового пути» и «Морской шёлковый путь». При этом Кабмин рассчитывает взять у китайцев $7 млрд на инфраструктурные проекты. В ближайшей перспективе — соглашения на $500 млн на строительство бетонки между Одессой и Николаевом и моста в Кременчуге.
Паромную переправу в Черноморске сватают в концессию китайской China Communications Construction Co. Ltd., а причалы порта — контролирующей 12 % мирового контейнерного оборота китайско-сингапурской компании Hutchison Ports Holdings с регистрацией на Британских Виргинских островах. Дадут эти концессии «большой транзит» или станут удобными колониальными портами? Тут ещё многое зависит от Киева, а не от Пекина.
Zavarnik