Французская Alstom рассматривает возможность запустить производство локомотивов для украинских железных дорог. Ранее был подписан контракт «Укрзализныци» с General Electric на лизинговую поставку тепловозов. Найдёт ли отечественное железнодорожное машиностроение своё место в условиях масштабного наступления транснациональных машиностроительных корпораций?
Тепловозы за миллиард долларов
В мае сразу несколько локомотивных депо всколыхнула итальянская забастовка машинистов, которые отказались выходить на линии на неисправных машинах. То, что техника горит и ломается, ни для кого не секрет. «Укрзализныця» регулярно напоминает общественности об изношенности локомотивного парка, особенно его тепловозной составляющей. Правда, на линии выходит только треть из 600 списочных тепловозов.
С таким резервом доноров можно подумать о продлении ресурса и частичной модернизации, чтобы дождаться собственных тепловозов, к выпуску которых стоило бы приступить после потери «Лугансктепловоза». Однако ситуация была пущена на самотёк, и теперь контракт с General Electric ценой в $1 млрд на поставку 225 и модернизацию 75 тепловозов на фоне разрухи должен выглядеть безальтернативным счастьем. Судя по шквалу критики в прессе, он таковым не является.
Многих явно не радует и стоимость американского тепловоза — $4,68 млн. К слову, цена модернизации старого составляет $1,6 млн евро при их явно избыточном количестве. Такие данные приводит бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава. Цифра взята не с потолка, а из опыта Латвийских железных дорог, которые получили кредит на 22,8 млн евро на модернизацию 14 старых локомотивов того же «Лугансктепловоза».
Стратегия «Пусть бьют»
Кредитный миллиард придётся отдавать всем клиентам «Укрзализныци». А ведь за него можно было бы получить и более высокую локализацию производства американских локомотивов в стране: на уровне 70 %, как это сделали в Индии или ЮАР по сделке с GE Тransportation. Под ремоторизацию старых тепловозов можно было бы открыть сборку или полное производство новых, более экономичных, дизельных двигателей в Украине; всё остальное готовы сделать отечественные заводы.
Однако столь масштабной закупке иностранной техники придаётся глубокий стратегический смысл сохранения монополии «Укрзализныци» на локомотивную тягу. «Если говорить о рынке частной тяги, то, будь у «Укрзализныци» подобного рода локомотивы, никто с нами конкурировать не сможет, мы будем просто экономически сильнее всех остальных. А частные операторы не смогут вкладывать такие деньги… Мы хотим быть готовыми к открытой конкуренции. Мне не нравится, когда нас бьют на полу, мы должны стоять на ногах», — заявил глава компании Евгений Кравцов.
Консолидация гигантов
Своими железнодорожными операторами с частными вагонными парками владеют крупнейшие металлургические компании. Подтягиваются к ним и агрохолдинги. Между некоторыми грузовыми станциями уже курсируют корпоративные локомотивы, обслуживающие грузопоток конкретных предприятий.
Руководство «Укрзализныци» неслучайно опасается массового появления частных, а вернее — корпоративных, локомотивов на наших железных дорогах. Они примут на себя самые высокодоходные грузовые потоки и грузы — зерно и металл, оставив монополиста без значительной доли прибыли. Но ожидать, что после открытия рынка локомотивной тяги частники загрузят отечественную промышленность заказами на новые машины, не приходится. Более простая, быстрая и экономически эффективная и безопасная схема — лизинг техники и её укатка до предела. Этого добра хватает. Взять тепловозы в лизинг предлагают те же латыши.
Перспективами украинского рынка заинтересовалась и французская Alstom, которая якобы ищет площадку в Украине для выпуска уже не тепловозов, а электровозов. (К слову, их тоже можно производить на отечественных предприятиях, причём по собственному полному циклу). Интерес французов понятен: в прошлом году прибыль выросла на 60 %, продажи — на 9 %, а вот объём заказов просел на 28 %, нужны новые рынки и новые заказы.
В прошлом году Siemens и Alstom начали объединение мощностей по производству поездов, чтобы противостоять экспансии китайской Railway Rolling Stock Corporation. Консолидация гигантов не оставляет места для национальных производителей.
Подписываемся на локомотив?
Чтобы понять, как машиностроители могут бороться с перепроизводством и сверхжёсткой конкуренцией на рынке, можно взглянуть на новые тенденции, которые берут на вооружение производители автомобилей. Автомобиль как подписка — такой вариант сегодня опробуют Volvo, Audi, Porsche и BMW. Полный пакет: страховка, техобслуживание и замена автомобиля на новый через два года эксплуатации за стандартную ежемесячную плату.
Непонятно, как приживутся эти схемы в B2С, но в коммерческом секторе они начинают превалировать. Если «Укрзализныця» предоставляет услугу локомотивной тяги, то тем, кто хочет оперировать собственной тягой, можно дать модернизированный локомотив в пакете с полным техобслуживанием и последующей заменой на новый.
Издали такой формат выглядит перспективным. «Подписка» на локомотивы откроет нишу для использования модернизированных отечественных тепловозов и электровозов и даст частным перевозчикам возможность распоряжаться локомотивами на своё усмотрение — с гарантированной заменой отработавших свой срок на новые, тоже украинские, с нужными заказчику характеристиками. А это и «длинные» деньги, и плановая загрузка отечественных производственных мощностей. И большая организационная работа, интересанты которой себя не проявляют.
Zavarnik