Из-за разрушений инфраструктуры в ходе боевых действий Донецкая железная дорога стремительно теряет доходы. Спад производства и сложности с грузоперевозками снизили августовские показатели суточной нагрузки в 2,6 раз по сравнению с прошлым годом Постепенное падение суточной нагрузки Донецкой железной дороги (ДЖД), одного из крупнейших подразделений госмонополиста в части ж/д перевозок "Укрзализныци" (УЗ), с 372 тыс. тонн в июне до 315 тыс. тонн в июле вошло в резкое пике в августе. Военные действия и спад промышленного производства в Донецкой области в первом полугодии на 12,3%, а в Луганской — на 5%, по словам пресс-службы Донецкой железной дороги, привели к показателю в 153 тыс. тонн в сутки за 11 дней, тогда как в аналогичный период предыдущего года (АППГ) этот показатель составлял 405 тыс. тонн в сутки. Из-за разрушений инфраструктуры (по данным пресс-службы УЗ, по состоянию на 12 августа было разрушено 189 объектов) желдорога не в состоянии отправлять грузы более чем с 50 станций. И хотя работники постоянно отчитываются о восстановленных участках пути, значительную часть полученных убытков пока оценить нельзя, во всяком случае до прекращения боевых действий и получения полного доступа ко всем объектам. Во сколько же обойдется ДЖД восстановление ущерба, нанесенного террористами, и что в первую очередь будет ремонтировать УЗ?
Ломать — не строить
Восточная часть украинской железной дороги сейчас пребывает в довольно плачевном состоянии. Прекращены грузовые перевозки в Луганской области. На главном западном направлении Донецк-Красноармейск-Чаплино остановлено движение. Именно этот участок пути обеспечивал прохождение порядка 70% грузов крупнейшего в Украине железнодорожного узла — Ясиноватой.
По мнению экспертов, именно с этого участка начнутся масштабные восстановительные работы. Директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава сразу определяет чаплинское направление как приоритетное. "Первоочередной участок — это линия от Синельникова до Донецка, где была разрушена инфраструктура. Это основной путь, соединяющий Криворожский железорудный бассейн с Донецким угольным бассейном и металлургическими комбинатами Донецкой области. Следующие — те участки, на которых возится много угля от шахт в направлении Мариуполя", — конкретизирует аналитик.
С ним соглашается и эксперт транспортной отрасли Юрий Беженарь. По его словам, первыми будут восстанавливаться ветки, которые приоритетны для транспортировок. Аналитик акцентировал внимание на том, что еще одними "важными" ветками являются те, которые обеспечивают предприятия "Метинвеста" и ДТЭКа (входят в бизнес Рината Ахметова).
Однако сами железнодорожники не столь оптимистичны. Хотя с ремонтом и восстановлением они решили не медлить, приходится подстраиваться под ситуацию и пользоваться тем, что есть. Приоритетными направлениями пока стали Красный Лиман и Краматорск. В пресс-службе Донецкой железной дороги объясняют: "Приоритетные направления — безопасные. Мы дорожим своими людьми".
Поэтому с восстановлением главной артерии в западном направлении повременят до прекращения боевых действий и полного доступа ко всем объектам. Равно как и с окончательным подсчетом убытков. Пока последняя и самая масштабная озвученная сумма — 1,2 млрд грн ($91 млн по курсу НБУ на 14.08.2014 года). Юрий Беженарь уверен, что она не окончательная и продолжит расти. По мнению аналитика, как правило, убытки возрастают после того, как компания сосчитает их, ее отчетность проверят аудиторы и трансформируют по международным стандартам. Причина тому — завышенные допущения и занижение ущерба, объясняет эксперт.
Донецкая железная дорога обеспечивала 37% грузовых перевозок и была весьма доходной статьей бюджета "Укрзализныци", заработав в прошлом году почти 8,72 млрд грн (чуть менее $666 млн). Поэтому кроме убытков из-за разрушений инфраструктуры, к проблемам железнодорожников добавилось резкое падение доходов на 15,6% за 7 месяцев 2014 года. Из-за этого сегодня сотрудники Донецкой желдороги переведены на трехдневную рабочую неделю.
Впрочем, вопрос оплаты восстановительных работ остается актуальным. В УЗ отмечают, что пока покрывают затраты из собственного "кармана", перенаправляя деньги с других статей (плановые ремонты, например). Впрочем, с учетом убыточности Александр Кава называет предпочтительными два варианта — заплатить за счет собственных средств, переориентировав их с других целей на восстановление. Вторым способом аналитик считает финансирование восстановления ДЖД за счет государства — из бюджета.
Второй вариант, на его взгляд, более приемлем, учитывая финансовое положение "Укрзализныци". Согласно данным УЗ по финансовым обязательствам, к началу II квартала 2014 года общая сумма задолженности компании составляла около $1,8 млрд. Поэтому кредитам, например, от ЕБРР, Кава предпочел бы частичную оплату государством восстановления разрушенных железнодорожных путей. "Долговое бремя на "Укрзализныце" сейчас и так довольно большое, — настаивает он, — и привлечение дополнительных кредитов только ухудшит финансовое положение".
Относительно возможной положительной роли государства нет возражений и у Юрия Беженаря. Однако он добавляет, что с учетом секвестра бюджета рассчитывать можно разве что на введение сбора специально для "Укрзализныци" или инфраструктурных проектов в стране. В отличие от своего коллеги, аналитик более позитивно отзывается о возможном кредитовании со стороны ЕБРР, Мирового банка или специальных европейских программ. По его словам, они готовы финансировать инфраструктуру в нашей стране.
Ложка меда
Кроме внутренних финансовых средств, УЗ использует и человеческие ресурсы. На восстановление путей и объектов ДЖД "Укрзализныця" направила работников из других своих подразделений. Но тот факт, что к восстановительным работам пришлось подключить персонал других желдорог, не является признаком катастрофического состояния ДЖД. Кава напоминает, что это уже не в первый раз, когда в экстренных условиях "Укрзализныця" консолидирует ресурс на какой-то отдельный участок. Например, когда были паводки в Прикарпатье и Закарпатье, на восстановлении работали бригады разных железных дорог чтобы максимально ускорить восстановление. При этом, по его словам, ремонтные предприятия железной дороги не всегда могут работать в полную силу, поскольку во многом объем работы зависит от объема финансирования.
Среди тех, кто может выиграть от проблем Донецкой железной дороги, — поставщики материалов и коллеги из других областей. Пока ремонтники обходятся своими материалами. Но довольно скоро потребуются новые рельсы с меткомбината "Азовсталь" (входит в группу компаний "Метинвест" Рината Ахметова) и стрелочные переводы с Днепропетровского стрелочного завода (связывают с группой "Приват" Игоря Коломойского). Понадобятся шпалы, которые производят на предприятиях, управляемых "Укрзализныцей". Все необходимое для восстановления есть на украинских заводах, более того — часть из них в государственной собственности. В силу локализации производства стоимость ремонта не возрастет, поскольку особого влияния курсовых колебаний нет, считает Беженарь. Эксперт также подчеркнул и сохранение себестоимости ремонта: "Заработная плата сотрудникам не повышалась, так что себестоимость осталась на том же уровне". Он предполагает, что общая потраченная сумма на ремонт участков ДЖД может увеличиться, если придется часто прерывать ремонтные работы, или же в случае повторных разрушений.
В целом и эксперты, и официальные представители сходятся в одном — до окончательного завершения боевых действий сложно говорить о финальном подсчете убытков. И, соответственно, о сроках и масштабах грядущего восстановления.
delo.ua