Для того чтобы в Украине появились хорошие дороги, нужны реформы Укравтодора и борьба с коррупцией на трассах.
В последнее время многие украинцы предпочитают передвигаться по Украине поездом, велосипедом, самолётом, но только не автомобильным транспортом, пишет Елена Романюк в №16 журнала Корреспондент от 22 апреля 2016 года.
Выбор не в пользу авто объясним - сегодня в Украине не найдёшь ни одной области, которая могла бы похвастать сносными дорогами, что уж об идеальных говорить. На важнейших транспортных артериях страны покрытие разбито, местами вообще отсутствует. На значительной части трасс регионального значения и ниже статусом, движение транспорта просто невозможно.
Автолюбители не устают вспоминать «незлым тихим словом» Государственное агентство автомобильных дорог Украины. Вот только в этом ведомстве помочь владельцам машин не могут, правда, и информацию о состоянии украинских дорог не скрывают.
«Практически вся сеть [170 тыс. км], около 97% дорог, кроме тех, которые были восстановлены в последние годы за счёт средств международных финансовых организаций, находятся в ужасном состоянии», - заявил на пресс-конференции 14 апреля глава Укравтодора Николай Березовский.
По его словам, наихудшее состояние дорожного покрытия на трассах Днепропетровск - Николаев, Николаев - Кировоград, Одесса - Рени, Стрый - Тернополь - Кировоград и других.
«Ситуация с дорогами у нас критическая. И если государство не повернётся лицом к дорожной отрасли, то уже через пару лет половина дорог в Украине превратится просто в направления, по которым проехать со скоростью больше 20-30 км в час не получится», - замечает эксперт в сфере транспорта Александр Кава.
Из-за неудовлетворительного состояния автодорог потери Украины в 2016-2017 годах составят около 100-120 млрд грн. В целом же Украина каждый год теряет около 30% ВВП
В Укравтодоре посчитали, что из-за неудовлетворительного состояния автодорог потери Украины в 2016-2017 годах составят около 100-120 млрд грн. В целом же Украина каждый год теряет около 30% ВВП.
«До 2016 года на внеплановых ремонтах мы теряли до 176 млн грн в год. За эти деньги можно было купить 200 новых машин», - посчитал президент Ассоциации международных автоперевозчиков Украины Леонид Костюченко.
В свою очередь руководитель группы компаний Прайм Дмитрий Леушкин отмечает, что потери, которые перевозчики несут в связи с повышенной амортизацией, в итоге перекладываются на конечного потребителя.
«В ходе транспортировки товара между Львовом и Киевом потери могут составить всего 3 копейки на килограмм, но на других направлениях они доходят и до 10 копеек», - привёл пример он.
Дело в деньгах
Главная причина коллапса дорожной отрасли, по заверениям чиновников, конечно же, отсутствие денег. По оценкам правительства, за последние 10 лет уровень финансирования дорожных работ в Украине составил всего 14-34% от определённой экспертами ежегодной минимально необходимой потребности на ремонт и содержание сети автомобильных дорог - 60 млрд грн, если верить Укравтодору.
В госбюджете Украины на 2016 год снова предусмотрено финансирование в размере чуть более 10% от необходимого - 6,57 млрд грн. И это в два раза больше по сравнению с 2015 годом.
Правда, отдельно около 900 млн грн чиновники планируют выделить на дорожные работы из Государственного фонда регионального развития. Ещё 1,8 млрд грн - привлечь благодаря эксперименту с внеплановыми таможенными поступлениями в Одесской, Волынской, Львовской и Черновицкой областях. Международные финансовые организации на автодороги в этом году обещали Украине около 4,3 млрд грн.
А вот с привлечением новых внешних источников финансирования у Укравтодора возникли проблемы. Для того чтобы заполучить зарубежные средства, госструктура срочно должна использовать 5,5 млрд грн остатков кредитных средств, привлечённых под государственные гарантии ещё в 2012-2013 годах. В частности, за счёт этих денег Укравтодору необходимо погасить долг в размере 1,3 млрд грн перед подрядчиками за уже выполненные ремонтно-строительные работы.
«Сейчас в связи с тем, что этот долг не погашен, 11 автоуправлений находятся в судебном разбирательстве, их счета заблокированы, и работы на дорогах не ведутся», - рассказал Корреспонденту Костюченко.
В любом случае, даже если вышеупомянутые средства будут направлены в полном объёме, в этом году, по данным Укравтодора, удастся отремонтировать всего 1% от всей протяженности автомобильных дорог – чуть более 1.750 км. С учётом того, что в капитальном ремонте нуждается около 97% автодорог – это деньги пока что смешные.
Глобальная реформа
Надеяться на то, что украинские дороги в обозримом будущем порадуют автовладельцев, наивно, говорят эксперты. Для этого нужна реформа самой госструктуры Укравтодор: внесение изменений в законодательство, децентрализация в распределении средств, чёткий контроль за их расходованием и главное - ответственность компании и её руководства за выполненные ими работы. И тогда погода «вдруг» не будет наносить такого большого ущерба украинским магистралям, как это происходит каждой зимой, а деньги в бюджете какие-то да найдутся.
Напомним, что год назад Кабинет министров утвердил концепцию реформирования дорожного хозяйства Украины на 2015-2017 годы. Её планировалось осуществить в два этапа. На первом этапе, рассчитанном на 2015-2016 годы, предполагалось оптимизировать работу госкомпании Автомобильные дороги Украины с передачей части имущества, прав и обязанностей областным администрациям. На втором - создать дорожный госфонд, а также информационно-аналитическую систему управления дорожным хозяйством с целью обеспечения взаимодействия между органами управления и предприятиями отрасли.
Но, как и следовало ожидать, прошёл год, а воз и ныне там. О реформировании отрасли по-прежнему ведутся одни разговоры. В частности, буквально на днях о децентрализации Укравтодора заявил новоназначенный министр инфраструктуры Владимир Омелян.
«Мы вводим дорожный контроль, мы вводим контроль за качеством работ, чтобы каждый из тех, кто выполняет работы, не контролировал себя, как это бывало часто», - заявил он во время часа вопросов к правительству в Верховной Раде.
«Перед тем, как начинать реформу, нужно взять на баланс Укравтодора все дороги. Это первый момент. Второй – чиновники до сих пор не определились, каким образом будет проходить передача имущества Укравтодора облавтодорам, и готовы ли органы местного самоуправления взять на баланс устаревшую технику. Для начала в неё нужно вложить средства, отремонтировать и только потом передать на места», - в свою очередь считает Костюченко.
Застопорилась работа и над законом о Государственном дорожном фонде. Так, 29 марта этого года Верховная Рада не смогла принять законопроект, согласно которому акцизный сбор от импортных нефтепродуктов должен был целевым образом направляться непосредственно в дорожный фонд, и теперь работа над документом должна начаться заново.
Многие органы центральной власти, и, прежде всего, Министерство финансов, не заинтересованы в принятии закона о Государственном дорожном фонде, считает Кава.
«Сейчас, по сути, государство обманывает налогоплательщиков, поскольку тот акциз, который люди платят при покупке бензина, запчастей и автомобилей, должен идти на развитие дорожной сети. А на это идёт всего 20%. Остальные 80% государство распределяет по собственному усмотрению. Поэтому финансировать дорожную отрасль без дорожного фонда – это всё равно, что делить шкуру неубитого медведя», - говорит эксперт.
Солидарен с ним и Костюченко: «Если принять закон о Государственном дорожном фонде эти деньги станут видны. Ведь кто сегодня знает, сколько акциза мы собираем с продажи бензина (в чеке, который вы получаете на заправке, показывает только НДС, не акциз)? Это знают только нефтетрейдеры и налоговики, и они нам правды не скажут».
Обратная сторона
«Перед тем, как строить дороги, нужно научиться их эксплуатировать, - отмечает Леушкин. - Никакие деньги на сегодняшний день не спасут ситуации с дорогами. Можно вложить 6-6,5 млрд грн, но пока у нас по дорогам будут ездить машины-вагоны, которые возят по 70-80 т груза, этот процесс никогда не решится».
По словам эксперта, речь идёт о перевозчиках, которые перевозят грузы внутри Украины. Это, в первую очередь, зерно, металл и пр.
«Перевозчик, который вместо 20 т зерна везёт 70 т, фактически ворует деньги у государства, потому что государство вкладывает деньги в дороги, а перевозчик их разрушает. На последней выставке грузовой техники были представлены машины, которые могут перевозить по 150 т! И украинские компании ими уже заинтересовались. Да после такой машины на трассу сразу асфальтоукладчик нужно выпускать», - возмущается Леушкин.
Как отмечают эксперты, больше всех от недобросовестных перевозчиков страдают дороги в Днепропетровской области, где перевозят по 40-50 т металла, а также Одесской и Николаевской, где транспортируют зерно зернотрейдеры.
«Дороги в южных областях стали заложниками того, что здесь есть порты, и происходит концентрация грузоперевозок», - подтверждает николаевский активист Евгений Воловой.
По его словам, сохранить хотя бы остатки инфраструктуры могли бы весовые комплексы на трассах. Однако пока в Николаевской области не видели ни новой службы вроде патрульной полиции, ни новых весовых комплексов.
«Полиция не имеет полномочий на работы по весовому контролю, и поэтому не приходится ждать с их стороны силовых действий», - объясняет Воловой.
Повлиять на ситуацию с перевесом грузов могла бы транспортная инспекция, но, как говорят эксперты, она совсем не заинтересована в этом вопросе.
«Сегодня перевозчик, чтобы заехать в Киев перегруженным платит на весах 500 грн. На весах в Житомире или во Львове - 300 грн. Умножьте эти суммы на 15 тыс. машин, которые одновременно ездят по Украине [всего в стране 150 тыс. перевозчиков]. Это конкретно греет чей-то карман», - привёл Корреспонденту элементарные математические расчёты логист, пожелавший остаться неназванным.
«Милиционер, когда идёт перегруженная машина известного зернотрейдера, отворачивается, чтобы её не видеть. Это коррупция всеукраинского масштаба», - подтверждает Костюченко. И как с ней бороться, пока что никто не знает.