Украина ввела утилизационный сбор на российские автомобили и автобусы. Это ответный жест на аналогичный шаг России, который она сделала 1 сентября. Правда, в двух, казалось бы, одинаковых решениях есть существенная разница: Россия защищает свой рынок от всех импортеров, Украина – только от российских. Этому есть простое объяснение: пока мы раскачивались, россияне построили у себя заводы большинства мировых автогигантов и теперь могут затоварить наш рынок всем – от BMW до SsangYong. У нас же только три автозавода, а все собственники автопрома «подрабатывают» ввозом иномарок. Как следует из постановления Кабинета министров №843 от 3 сентября, обнародованного вчера во второй половине дня, «юридические и физические лица, импортирующие для свободного обращения транспортные средства и кузова для транспортных средств из Российской Федерации, обязаны самостоятельно в соответствии с законодательством обеспечить дальнейшую заготовку и утилизацию отходов или заключить договоры о выполнении работ по организации их заготовки и утилизации с учетом утвержденных этим постановлением предельных цен».
В частности, для легковых автомобилей с объемом двигателя от 1000 до 2000 куб. см такая цена составляет 7370 грн., от 2000 до 3000 куб. см – 14 080 грн., от 3000 до 3500 куб. см цена возрастет до 19 085 грн., свыше 3500 куб. см – 30 250 грн. Если с момента выпуска автомобилей прошло более трех лет, ставка увеличивается в 6,2-6,4 раза, а для автомобилей от 3000 до 3500 куб. см – в 8,2 раза.
Для транспортных средств, предназначенных для перевозки от десяти лиц, перевозки грузов, транспортных средств специального назначения и кузовов для транспортных средств с полной массой до 2500 килограммов цена составит 19 000 грн., от 2500 до 3500 кг – 30400 грн., от 3500 до 5000 кг – 38000 грн., от 5000 до 8000 кг – 41 800 грн., от 8 000 до 12 000 кг – 50 920 грн., от 12 000 до 20 000 кг – 55 860 грн., более 20 000 кг – 110 200 грн. Для машин старше трех лет, в зависимости от их массы, цены составят от 33 440 до 448 400 гривен.
Конечно, со стороны это выглядит как торговая война, которую начала Россия: парадоксально, но первым шагом РФ после ратификации Украиной Договора о ЗСТ СНГ стало введение торговых ограничений. На этом акцентировал внимание премьер-министр Украины Николай Азаров на встрече с председателем коллегии Евразийской экономической комиссии Виктором Христенко, которая состоялась в начале недели.
По оценке экспертов, введение утилизационного сбора может сделать украинские автомобили в РФ на 10-12% дороже. Теперь на такой же процент, если не более, подорожают и российские машины. Потери понесут обе стороны. Причем на первом этапе мы потеряем больше, но в долгосрочной перспективе проиграют они. Сейчас поясню почему.
Россия ввезла к нам в прошлом году почти 48 тыс. своих авто на $453 млн., а объем поставок первого полугодия превысил $210 млн. Украина поставила в Россию 40 тыс. с лишним единиц автомобильной техники на общую сумму $344 млн. А за первое полугодие этого года объем экспорта составил $142 млн. Это «китайцы» запорожской сборки типа Chery Bonus и ЗАЗ Forza, автобусы «Богдан» и грузовики КрАЗ. Главный нюанс в том, что почти 90% (!) всех экспортных поставок украинского автопрома приходится именно на Россию. В то время как для России на первом месте свой, внутренний рынок, а не наш.
Но вернемся к собственно утилизационному сбору. Откуда он вообще появился? Ответ может удивить: от вступления России в ВТО. Дело в том, что принятие нашей соседки в члены этой организации лишило ее возможности менять пошлины и другие таможенные налоги. А вот утилизационный сбор, который направлен как бы на защиту окружающей среды, – это всегда пожалуйста. Запад не только поймет, но и поддержит, тем более что многие страны Европы ввели такой сбор уже давно.
Но Россия (как и Украина) – не Европа. Вы видели тут хотя бы одно кладбище старых автомобилей? Вы наблюдали проблемы с утилизацией 8-9-летних легковушек? Спорим, что нет. Потому что система утилизации, над которой бьется сытый Запад, у нас давно налажена «гаражным способом», руками отдельных мастеров.
Дайте клич, что вы хотите утилизировать старый автомобиль, и его мгновенно разнесут на запчасти. Все, что еще пригодно для вторичного использования, отправится в автомастерские, а поржавевший остов станет объектом жесточайшей конкуренции сборщиков металлолома. Зачем нам утилизационный сбор?!
На первый взгляд, ни к чему он и России. Но речь идет не о разборке старых машин, а о сборке новых. Российские чиновники лукавят, что на поступления от этого сбора они создадут «инфраструктуру утилизации». Никто не будет этого делать во всероссийском масштабе, разве что «прозападное око», единичные образцово-показательные «экземпляры». Истинная цель нового налога – дозволенными в ВТО методами оградить внутренний рынок от импорта и запустить собственное масштабное производство иномарок, которое покроет потребительский спрос. И тут важно подчеркнуть, что утилизационный сбор введен не для одной Украины, он введен для ВСЕХ импортеров из всех стран мира.
Посмотрим статистику: начиная с 2002 года в России нарастает сборка иномарок. Активный толчок этому процессу дан в середине 2010 года. В июне 2011-го соответствующее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors и консорциумом компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.
За последние 10 лет построено несколько десятков (!) автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие.
Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов и агрегатов. Открытие новых заводов продолжается до сих пор.
В ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали соглашение, согласно которому Renault-Nissan будет использовать в основном производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Это означает, что компания не будет изготовлять машины, ориентированные на российского потребителя, в других странах и не будет поощрять дилеров, завозящих такие машины извне. Более того, транснационалы согласились передать россиянам часть технологий Renault (Nissan они «пожалели») и дали доступ к технической библиотеке концерна.
В том же 2009 году немецкий автомобильный концерн Daimler AG приобрел 10% акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ» и создал с ним консорциум, куда планируется присоединить и белорусские МАЗ и БелАЗ.
В феврале 2010-го российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников. Общие инвестиции в проект – 2,4 млрд. евро. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России $600 млн.
Вот лишь неполный перечень заводов иномарок в России и того, что они выпускают: «Автотор» (Калининград) – BMW 5-й и 7-й серии, Chevrolet Lacetti; ЗМА (Набережные Челны) – FIAT, SsangYong Rexton; ЗАО «Гудвилл холдинг» (Пушкин) – американские грузовики Navistar International; «Петроскан» (Колпино) – Scania; ТагАЗ (Таганрог) – Hyundai; Ford Motor Russia (Всеволожск) – все виды Ford; «Автофрамос-АЗЛК» (Москва) – Renault Logan, Renault Sandero, Renault Sandero Stepway, Renault Duster и другие; «Соллерс-Елабуга» (Елабуга) – FIAT Ducato; PSA Peugeot Citroën (Калуга) – Peugeot 308, Citroen C4 и другие.
Всего в России построено и строится уйма автомобильных заводов: Toyota, General Motors (Chevrolet, Opel), Nissan, Hyundai (Kia), Scania, Ford, Fiat в Санкт-Петербурге и Ленинградской области (город Всеволожск). Volkswagen и Skoda облюбовали Калугу. Renault, Marussia Motors – Москву и область. BMW, GM (Opel, Chevrolet, Cadillac) и KIA – Калининград и Ижевск. SsangYong – Владивосток и Набережные Челны. Chery с Hyundai примостились в Таганроге.
Согласно заявлению тогда еще премьер-министра Владимира Путина (в сентябре 2011 года), к 2016 году Россия должна стать крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей, что подразумевает годовой выпуск больший, чем не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.). Не факт, что эта амбициозная задача будет выполнена в срок и в полном объеме, но она поставлена. И россияне упорно идут к намеченной цели. Введение утилизационного сбора – лишь один шажок на этом пути. Он должен уменьшить наплыв иномарок из-за границы и улучшить конкретные условия для местной сборки.
А что же Украина? Мы получили в наследство от Советского Союза четыре автомобилестроительных предприятия: ЗАЗ, который выпускал "Запорожец"; Луцкий автозавод – малолитражный внедорожник ЛуАЗ, Львовский автобусный завод и Кременчугский завод по производству тяжелых грузовиков КрАЗ.
АвтоЗАЗ после 10-летнего сотрудничества с южнокорейским концерном Daewoo (благодаря чему наш рынок насытился «ДЭУ») перешел в руки крупнейшего импортера иномарок Тариэла Васадзе и его компании "Укравто". Там собиралось много разных авто (включая даже «Мерседесы»), но сейчас завод сосредоточился на «китайцах»: уже упомянутых выше Chery Bonus и ЗАЗ Forza. КрАЗ достался Константину Жеваго. Он нормально работает, выпускает 28 базовых моделей и более 260 модификаций техники под своей торговой маркой.
Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ) чуть было не загнулся, но его подобрал Петр Порошенко – крупнейший импортер российских ВАЗов. Сейчас часть этих машин они собирают у себя, а с 2005 года начали сборку корейских автомобилей Hyundai. ЛуАЗ также выступил учредителем корпорации "Богдан". Кстати, корпорация – единственный автопроизводитель, который за пять месяцев текущего года увеличил выпуск легковых автомобилей на 61,6%.
Что же касается Львовского автобусного завода, то его «замордовали» братья Чурикины, он в плохом экономическом состоянии и вряд ли выживет при сильной конкуренции и без господдержки.
Кроме того, у нас уже давно собирают Volkswagen Group, некоторые Skoda и SEAT на "Еврокар" в Закарпатской области, которым владеет компания "Атолл Холдинг". Этот бизнес связывали с Василием Горбалем, хотя основной владелец там Олег Боярин.
Мы не случайно дали характеристику собственникам украинского автопрома. Как видно, почти все они не только производят иномарки, но и завозят их по импорту. И порой завозят несравнимо больше, чем производят (Васадзе). Это означает, что лоббировать введение утилизационного сбора в таком же «огульном» формате, как ввела Россия, им трудно.
Категорически против сбора для всех выступали и официальные автодилеры. Директор Всеукраинской ассоциации автоимпортеров и дилеров (ВААИД) Олег Назаренко говорил, что продажи автомобилей в Украине при условии введения страной утилизационного сбора могут сократиться пропорционально подорожанию этих автомобилей с учетом заложенного в их себестоимость нового сбора.
«Есть понятие финансовой емкости рынка: если в Украине на сегодня она составляет $5 млрд. и за эти деньги люди купили в прошлом году 200 тыс. автомобилей, то при увеличении цены на 10% соответственно делим емкость на измененную цену: будет продано на 10-12% автомобилей меньше», – считает он.
Но с другой стороны, если не ударить сбором по российскому автопрому, россияне могут вытеснить всех остальных импортеров. Дело в том, что с 23 сентября вступает в силу Договор о зоне свободной торговли (ЗСТ) СНГ. Согласно этому договору, все участники ЗСТ могут продавать свои товары без таможенных пошлин. Это касается и автомобилей тоже. В данной ситуации выигрывает сильнейший – то есть Россия, которая вовремя позаботилась о развитии у себя автомобильного строительства. Именно собранные на ее территории иномарки становились бы самыми конкурентоспособными, по сравнению с импортом из дальнего зарубежья. Но так было до тех пор, пока мы не ответили утилизационным сбором на их сбор. Теперь все уравнялись в «правах». Ничего личного. Просто бизнес...
Галина Акимова
Версии