Министерство инфраструктуры запускает тестовый поезд в Иран для стимулирования транзита через Украину. Транскаспийский коридор позволяет доставлять украинские грузы в Азию в обход Российской Федерации, но не обеспечивает привлечение транзитных потоков из Китая в Евросоюз через Украину: основные маршруты проходят севернее и южнее. Получится ли у нас дополнить маршрут иранским транзитом?
Китайский порожняк
В апреле «Укрзализныцю» (УЗ) включили в ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут». Грузы через порты Украины и Каспия идут в Среднюю Азию, но золотоносного транзитного потока из Китая как не было, так и нет. Из демонстрационного рейса по маршруту «Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай» в начале 2016 года контейнерный поезд вернулся порожняком.
Изначально северный вариант «Шёлкового пути» через РФ был более привлекательным, нежели тарифно неурегулированный и усложнённый дополнительными перевалками путь через Каспий и Чёрное море. За три месяца текущего года контейнерными поездами по Белорусским ЖД в направлении Китай — ЕС — Китай прошло 45,1 тыс. TEU. Это грузопоток в пределах 1 млн тонн при совокупных ежегодных перевозках между Азией и Европой в объёме более 1 млрд тонн. Немного, но в 2,6 раза больше, чем годом ранее.
В начале мая Беларусь отправила первый контейнерный поезд в Китай через РФ и Казахстан и сейчас, по данным «БелТА», прорабатывает вопрос отправки скоропортящихся продуктов в вагонах-рефрижераторах. Белорусы выжимают всё из своего положения: из-за эмбарго со стороны РФ перевозки скоропортящихся продуктов из Европы в Азию по северному маршруту «Шёлкового пути» заблокированы.
Южную ветку — «Шёлковый ветер» Китай ориентирует через Турцию: логистика на этом направлении проще и дешевле из-за меньшего числа перевалок. После Каспия грузы по суше доходят до Южной Европы.
Шёлковая удавка?
Итак, китайского транзита нет, но муссируется вопрос насчёт зоны свободной торговли с Китаем. Под такое соглашение китайцы могут загрузить и украинское направление, — разумеется, своим товаром. Подумать о её создании предложил в ноябре прошлого года посол КНР в Украине Ду Вэй.
Прошло несколько месяцев, и в конце апреля на бизнес-форуме в Киеве посол вновь поднял эту тему. Такая настойчивость выходит за рамки простого зондирования почвы.
Белый товарооборот между нашими странами в 2016 году достиг $6,5 млрд. Товарная структура китайского импорта (легпром, машиностроение, химпром) и позиция Украины как нетто-импортёра являются противопоказанием к ЗСТ с Китаем. Выверенная ставка — сотрудничество в обоюдовыгодных логистических проектах, которые будут работать на привлечение в украинские порты грузопотока между ЕС и Китаем. В этой связи примечательно, что победителем тендера на реконструкцию и углубление акватории порта «Южный» стала China Harbour Engineering company Ltd.
Логистика в восточном направлении будет меняться к лучшему. Осенью на Каспии между азербайджанским портом «Алят» и строящимся казахским «Курык» планируется запустить первые паромы. Это позволит увеличить скорость транспортировки по Транскаспийскому коридору за счёт сокращения пути на 70 морских миль и отсутствия очередей в порту.
Есть и ещё одна идея насчёт проходящих через нашу территорию транзитных товарных потоков: к широтному направлению «восток — запад» подключить меридиональное «север — юг». Так родился план запуска тестового поезда в Иран, чтобы проверить логистику и выгоды нового направления. Однако провал можно прогнозировать заранее, потому что внятного ответа на то, как преодолеть инфраструктурные ограничения на маршруте, пока нет. Есть и сложности, связанные с особенностями нашего товарооборота с Ираном.
Осталось совместить зерно с нефтью?
Коридор «север — юг» соединит железные дороги Азербайджана и Ирана веткой «Казвин — Решт — Астара» и свяжет регион с Индией и Персидским заливом. Из Азербайджана грузы могут пойти как северным маршрутом через РФ, так и западным — через Украину.
Соглашение о развитии маршрута «Персидский залив — Чёрное море» передано иранской стороной в марте, то есть интерес к развитию этого направления обоюдный. Иран хочет вывозить нефть и готов покупать украинское зерно — до 2 млн тонн. Но если отправлять зерновозы, то чем их загружать в обратный путь? Аналогичная ситуация с нефтью: поставки возможны либо танкерами с последующей перекачкой по украинской нефтепроводной системе, либо железнодорожными цистернами и паромами через Азербайджан и Грузию. Ветка «Казвин — Решт — Астара» будет пущена в эксплуатацию ориентировочно в 2018–19-м, но даже с её запуском останется проблема разницы в ширине железнодорожной колеи. Поэтому вариантов всего два: перевалка на сухогрузы в Азербайджане с доставкой в иранские порты или доставка паромами.
Осенью Азербайджан планирует запустить паромы в Иран. Весной в Черноморске представители азербайджанцы осматривали паром «Герои Шипки», принадлежащий УЗ, которая выразила готовность отдать свои суда во фрахт.
Промежуточным решением может быть отгрузка зерна и нефти контейнерами. Такой вид перевозок развивает, в частности, госкомпания УЗ «ЦТС Лиски». Компания планирует закупить сотню зерновых контейнеров и строит терминал в Усатово. Освоил этот вид и «Укрречфлот» в Днепре. Но и при контейнерной доставке для минимизации порожнего пробега необходимо включать в оборот дополнительные виды продукции. Порожние вагоны на обратном пути могут «подработать» на переброске грузов между Каспием и Чёрным морем в интересах третьих стран. А для Европы маршрут через Украину и Иран — самый короткий путь и в Индию, и к Персидскому заливу. Но для этого наши перевозчики должны работать очень быстро и очень дёшево, а это противоречит превратно понимаемым интересам государства.
Zavarnik