Евросоюз поддержит речное судоходство в Украине, но только в объёмах, необходимых для сохранения инфраструктуры в работоспособном состоянии. В частности на ремонт днепровских шлюзов может быть направлено 108,3 млн грн. Сегодня государство наскребает едва ли треть необходимых ассигнований. Десятки миллионов тонн перевезенных грузов, возрождённые сёла, новые рабочие места, минимизация транспортных расходов и экологическая реабилитация рек — всё это можно получить, возобновив речное судоходство.
Ход ладьёй
Освоение европейского континента издревле шло по рекам. До наступления эры железных дорог реки и соединяющие их каналы представляли целую транспортную систему и обеспечивали экономическую цельность Европы. «Из варяг в греки» купцы ходили реками будущей Украины, а сам торговый путь стал экономической основой формирования и развития Киевской Руси.
Теоретически сейчас по европейской системе рек и каналов можно провезти груз от Атлантики до Урала. Другое дело, что не все страны поддерживают в должном состоянии доставшуюся в наследство инфраструктуру. В Западной Европе с этим порядок. Один из последних крупных европейских проектов — канал «Рейн — Майн — Дунай», связавший Атлантику с Чёрным и Балтийским морями, запущен в 1992 году. Он соединил крупнейшие транспортные речные системы: северо-западную на базе Майна и Рейна и юго-восточную — Дунайскую. Продолжение генерального плана предполагает развитие сети речных терминалов сжиженного природного газа и перевод на него речного транспорта. Чехи вынашивают идею строительства канала «Одер — Дунай — Эльба», желая перетянуть на себя транзитные потоки. А Украина уже имеет все возможности для этого.
Пущенные на самотёк
Развитая речная логистика — признак развитой экономики. По рекам и каналам США перевозятся порядка 30 % зерна и около 20 % энергетического угля.
Днепр, Дунай, Южный Буг, Десна могли бы вернуть себе статус речных артерий страны, а Киев — стать портом двух морей. Речной коридор Е-40 и «Большая дуга» (см. ноябрьский номер BZ) способны интегрировать украинскую речную логистику в общеевропейскую. Они могут изменить экономическую географию и дать заметный мультипликативный эффект. Представьте, что Днепр, как Рейн, пропускает 350–400 млн тонн грузов в год. Это сопоставимо с годовыми объёмами «Укрзализныци», которая по итогам 2016-го перевезла 344,3 млн тонн грузов.
Перевозки десятков миллионов тонн грузов по рекам кажутся фантастикой, но они вполне достижимы. Это уже доказывает на практике одна настойчивая компания. «Нибулон», один из крупнейших отечественных сельхозпроизводителей, углубил русло Южного Буга, наращивает флот и перевалочные мощности. Компания вышла на объёмы перевозки порядка 2 млн тонн сельхозпродукции по Днепру и Южному Бугу. Но пока это движение в одном направлении и одного типа грузов: доставка зерновых в сторону Чёрного моря.
Е-40 — это водный путь длиной 2000 км, соединяющий Балтийское и Чёрное моря через Польшу, Беларусь и Украину. Базовую сетку создают реки Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, причём важнейшее значение имеет расположенный на территории Беларуси Днепровско-Бугский канал. Сегодня несудоходен участок Западного Буга от Варшавы до Бреста. Серьёзной реконструкции и дноуглубления требуют инфраструктурные объекты и большие отрезки украинской части Днепра. С 1990 года водные пути с необходимыми глубинами по Украине «усохли» с 3,1 тыс. км до 1,2 тыс. км.
Грузиться по-новому
Но даже если политическая воля явит себя, финансы будут найдены, а прогнозируемый экологический ущерб от реализации нынешних вариантов возвращения глубин Припяти и других рек будет минимизирован, остаётся вопрос о привлечении грузопотоков. Плавание вхолостую вверх по течению сделает проект сомнительным в плане рентабельности. Можно мечтать, что из Чёрного моря по рекам в северную Европу пойдут контейнеры Нового шёлкового пути. Но они не пойдут, если этот путь не показать во всей его красе. Первопроходцами должны стать белорусские, украинские и польские экономические агенты. Белорусы могут сплавлять удобрения, украинцы — отправлять вверх баржи с зерновыми. В обе стороны могут идти сырьё и стройматериалы. Оптимальный вариант — ориентация на контейнерные перевозки. Сегодня в танк-контейнерах могут поставляться и жидкие грузы.
Не факт, что следует вкладывать средства в дорогостоящие проекты плотин на Припяти для контроля уровня воды и захода судов с более глубокой осадкой. Пришло время искать технологичные решения. Использование грузовых прицепов и барж на воздушной подушке нивелирует проблему мелководья и перевозок в межсезонье. На таких баржах можно перевозить грузы и по льду, и по полям.
По течению и против
Преимущества и недостатки водного транспорта хорошо известны. С одной стороны, большая пропускная способность, низкая себестоимость; с другой — зависимость себестоимости от глубины реки и направления движения (по течению или против), сезонность перевозок и низкая скорость. Тем не менее прошлым летом внутренние речные перевозки оказались рентабельнее авто и ж/д. Весовой контроль на шоссе вынудил платить больше за перемещение грузов фурами. В выигрыше вроде бы оказались железнодорожники: вагоны начали заказывать на короткие расстояния, где раньше выгоднее были грузовики. Но это обострило дефицит вагонов-зерновозов. Реки могли бы снять возникшее напряжение. Если бы были к этому готовы…
Тарифная политика способна убить даже самые блестящие перспективы. Цена шлюзования, подъёма пролётов мостов и экологические сборы рубят конкурентные преимущества на корню. Нужны сквозные тарифы для стран — участниц речных логистических проектов и другие регулятивные нормы, которые пока остаются на уровне дискуссий вокруг долгожданного и по-прежнему спорного законопроекта о внутреннем водном транспорте.
Zavarnik