«Укрзализныця» (УЗ) за 5 лет планирует инвестировать в тягу 40 млрд грн. Из них около 30 млрд могут пойти на приобретение новых локомотивов; ещё около 9,5 млрд — на модернизацию уже работающих. Сможет ли Украина, потерявшая крупнейшее предприятие этой отрасли, хотя бы частично восстановить собственные возможности или станет очередным рынком сбыта для секонд-хенда зарубежных машиностроительных гигантов?
«Старьё берём»!
Ближайшая потребность оценивается в 120 электровозов и свыше 60 магистральных тепловозов. Тяговый состав УЗ насчитывает 1720 электровозов и 2152 тепловоза, однако, по данным пресс-службы ведомства, их износ 91 % и 99 % соответственно. Они работают «на честном слове» и всё чаще сгорают прямо на рельсах. В ближайшие годы на металл порежут 98 электровозов, 575 магистральных и маневровых тепловозов.
За последние 5 лет за счёт собственных средств и на условиях финансового лизинга для железных дорог Украины было закуплено 34 новых электровоза на 1,4 млрд грн. Самое крупное обновление парка произошло в 2013 году — 10 единиц.
Недавно появилась информация, что Мининфраструктуры ведёт переговоры с правительством Германии о 100 млн евро на обновление наших пригородных поездов. Позже выяснилось, что имеется в виду немецкий «металлолом». Результаты октябрьского визита в Берлин глава ведомства Александр Омелян изложил в «Фейсбуке». По его словам, Deutsche Bahn готова передать по остаточной стоимости 100 дизель-поездов. В Украине сейчас работают 112 дизель-поездов, и все они требуют списания, а немецкие могут покатиться по нашим дорогам уже к концу 2018 года. С кондиционерами и вакуумными туалетами, заманчиво обещает Омелян.
Бесспорно, они лучше наших сорокалетних Д-1, но вакуумно-воздушные удобства есть далеко не во всех поездах дальнего следования в Украине. Здесь, конечно, вопросов больше к УЗ, но в свежем аромате её аргументов не ощущается даже намёка на обстоятельный ответ. Ведь кроме «остаточной стоимости» немецких поездов есть ещё цена технического переоснащения для перевода на новую колею, и она не озвучивается. Надо понимать, что для некоторых производителей колёсных пар германская «дизель-сотня» — прибыльный вариант.
Есть и уже традиционные вопросы к качеству отечественного дизтоплива. Выдержат ли его немецкие двигатели? Или топливо тоже будем закупать у немцев? А запчасти? А сколько они уже отъездили?
Может, оставим это добро КНДР? В Пхеньяне уже лет 20 пользуют списанные «сименсовские» составы 1950-х, но то электрички, которые работают в тепличных условиях метрополитена, а не дизели, удобствами которых соблазняет министр.
Локальные производства
Есть ли в Украине кому производить электровозы, тепловозы и дизель-поезда? Самый мощный завод по выпуску локомотивов «Лугансктепловоз» перестал существовать; оборудование вывезено в Россию или разграблено. Это крупнейшее, но не единственное предприятие Украины. В августе ПАО «Укрзализныця» анонсировало подписание в сентябре контракта с General Electric на модернизацию и создание дизельных локомотивов на мощностях украинских предприятий. Сентябрь миновал, контрактов не было.
С электровозами ситуация интереснее. В ноябре 2014 года родилось совместное предприятие чешской Skoda Transportation, которую сейчас хотят прибрать к рукам китайцы, и Запорожского электровозоремонтного завода. Планировалось, что Skoda и ЗЭРЗ выпустят 480 электровозов с 90 % украинских комплектующих. СП должно было частично финансироваться УЗ, но та отказалась от идеи, пообещав только покупать локомотивы. Кому охота выложить $120 млн в строительство нового цеха на ЗЭРЗ, если за эти деньги можно купить 30 новых электровозов? Результат: ни цеха, ни новых электровозов…
ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» готово дать опытный образец электровоза на собственные средства, а в перспективе ежегодно поставлять 35–40 единиц. Впрочем, заявленные планы локализации производства на уровне 50 % указывают на то, что от отечественного в украинском локомотиве может оказаться только тележка. Тем не менее это ещё одно работающее предприятие, к тому же с опытом производства скоростных поездов «Тарпан» (ЭКр-1) и дизелей (ДПКр-2).
Технологически наши предприятия могут выпускать электровозы как минимум на 80 % из отечественных узлов. Двигатели производят 2 предприятия — в Харькове и Смеле; кузова, тележки, кабины могут выпускать вагоностроители. А есть ещё НПК «Электровозостроение» в Днепре, выпустившее 59 электровозов: 41 ДЭ1 и 18 ДС3; вторые — совместно с Siemens. Говорят, получились с недостатками. А ведь это было локализованное производство, адаптированное к украинским условиям!
И тут китайцы!..
В этом году Siemens (Германия) и Alstom (Франция) начали объединять мощности по производству поездов, чтобы противостоять экспансии китайской Railway Rolling Stock Corporation (CRRC). Годовой оборот CRRC оценивается в 30,5 млрд евро; выручка Siemens — порядка 8 млрд евро, Alstom — 7,3 млрд евро. При этом китайцы уже получили контракты в Чехии и Британии и присматриваются к проекту High Speed 2 на Британских островах.
Ситуацию для европейских машиностроителей может резко усугубить приобретение CRRC 100 % акций Skoda Transportation — крупнейшего производителя тягового состава в Центральной и Восточной Европе. Китайцы, по подсчётам аналитиков, уже приготовили на это 1,8 млрд евро. Происходящие процессы либо убьют железнодорожное машиностроение, либо сделают его частью мировых конгломератов, что позволит работать и для себя, и для других.
В этой битве гигантов своё место под сенью одной из корпораций вполне могут найти себе украинские машиностроители, — пока ещё у нас есть где производить. Может, стоит ездить не к операторам на закупку старья, а к производителям — с предложениями о кооперации? Толку будет больше.
Zavarnik